Etusivu
Home

Purkuvaihe
Dismantling

Osien kunnostus I
Restoring parts I

Osien kunnostus II
Restoring parts II

Korityöt
Body work

Sisustus
Interior

Kasaaminen
Assembling

Linkkejä
Links

 

 
 
 
Päivitys/Upated: 7.10.2009/11:15 GMT+2
Jatkuu seuraavalla sivulla ...
Continues at next page ...
 
 
Kuvia auton osien entisöinnistä (ennen ja lähes jälkeeen)
Picture taking during restoring different componens (before - almost after)

Osien entisöinti tapahtui 'puusepänverstaassani'.  Työkalut eivät oikein sovellu auton kunnostukseen paitsi kun piti tehdä neliskulmaisia reikiä kumitiivisteiseen.  Kuvasta kyllä näkyy, että nokka-akselit olivat tässä vaiheessa puusta. Seuraava projekti onkin verstaan palauttaminen puusepänverstaaksi (hieman likainen tällä hetkellä). Emäntä itse ehdotti siirtymistä autojen kunnostamiseen sen jälkeen kun oikeasta kädestä lähti vaihteeksi yksi pois sirkkelillä (saan 20% alennuksen manikyyreistä).

Autotallissa tilat ovat hieman ahtaammat. Juuri ja juuri saa oven kiinni. Emännän Tiffany-lasitöiden edellyttämä pöytä vie isännän harrastuksilta turhaa tilaa :)

Huom: Työtavat ovat omia valintojani ja eivät taatusti aina oikeita

Restoration of most parts were made in my woodworking shop. Tools in there were not ideal for this project until I needed to drill square holes into rubber.  Note the wooden camshafts. After the Jaguar project the next project is re-building the workshop. Actually my wife succested starting restoring cars.  This happened after I lost once again one finger in the table saw. Good news: I get a 20% discount from manicures (three left on right hand ).

Space in the garage is quite limited.  The car just and just has room to fit in as there is a desk for my wifes Tiffany glass hobby.

Note: Working methods are my personal choices and definately not always the corret ones!

 
Lämmityslaite/Heater:
 

Oli lähes toimiva ruosteisuudestaan huolimatta.  Äänet olivat vaan melko kovat...  Kenno oli onneksi ihan kelvollinen ja moottorikin kunnostuskelpoinen.  Mitä erilaisempia tiivistemateriaaleja tästä aparaatissa on käytetty (alkuperäiset olivat kylläkin 'korvattu' Sikaflex:llä). Roottorin siiven tasapainoitus kannattaa tehdä huolella, sillä jälkikäteen joutuu purkamaan puoli autoa lämmittimen irroittamiseksi.  Video purkamisesta (MP4 19MB !!)....

Was almost functional even being so rusted.  Noice was quite like from a fighter jet.  Luckily the heater matrix was in good order and the fan motor could also be salvaged.  Quite many different kind of insulation materials were needed.  It is worthwile spending a lot of time balancing the fan blades.  Afterwards you must strip down half the car to do this.  Video from dismantling (MP4 19MB !!) ...

Alkuun/Top
Pyyhkijän moottori/Wiper motor (LHD):
 

Oli täysin toimintakuntoinen, mutta pitihän se laittaa molekyyleiksi kuten muutkin osat. Johdotus oli (melkein) värisokean unelma: kaikki johdot samanvärisiksi haalistuneita.  Kasaaminen kestikin sitten 'hieman' kauemmin, koska on 8-sormiselle melko ahtaita paikkoja - en suosittele purkamista. MP4 Video 9.4 MB ...

Was fully functional but of course it was put into parts as with all the other components. Wiring was a nightmare for a (almost) color blind: all wires were shaded to the same color (light dirty gray).  Re-assembling was quite tedious for an eight-fingered and suggest not doing the same I did. MP4 Video9.4MB...

Alkuun/Top
Venttilikopan kannet/Camshaft covers
 

Jo ensi vilkaisulla konehuoneeseen... selvisi, että siellä odotti melkoinen urakka. Kansien kunnostus ei ollut pelkkä esteettinen vaihe, sillä 'joku' oli murtanut pakopuolen kannen kiristämällä liikaa kiinnitysmuttereita.  Onneksi kaverilla on TIG-vehkeet.  Tiettyjen kirjojen mukaan kannet saa kiillottaa kunhan ei ihan peiliksi.  Onneksi ei tarvitse, sillä hionta alkoi 80:lla hiomalaikalla ja viimeinen sitten viikon päästä 3M:n medium hiomatahnalla.  Verstas oli lähes musta lattiasta kattoon alumiinipölystä. Mitäpä sitä turhaan paikkoja suojaamaan :)  Kuvan hionta ei ole lopullinen. Hiomatahnat kannattaa osaa automaaleja myyvistä liikkeistä!

After the very first glance into the engine bay... you saw that there is a major project waiting for you.  Restoring the camshaft covers was not done for esthetic reasons only as 'someone' had overtighted the exhaust side cover nuts cracking the cover. Luckily my friend has TIG welding equipment.  According to some books you may polish the covers but not to too shiny finish.  Lucky for me as I had to start with 80 grid sanding paper and gradually goto to medium-fine grinding paste.  The workshop was covered by black aluminium dust from floor to ceiling. Why bother to protect anything :)

Alkuun/Top
Etuakselisto/Front axle
 

Oli teknisesti melko hyvässä kunnossa ja osa puslista yritetty joskus vaihtaa huonolla menestyksellä.  Puslan saa paikalleen kunnolla vain hydrauliprässillä - ei lekalla. Jarrusylinterit olivat alkuperäiset Dunlopit, mutta ne olivat totaalisen ruostuneet ja löytyvät tällä hetkellä miljoonalaatikostani.   Kuvasta näkyy miten kierrejousia EI saa vaihtaa ja miten Bilteman puristin on hieman rasittuneena.  Oikea tapa on käyttää iskarin reiän läpi työnnettävää kierretankoa ja vastakiinnitys alatukivarressa olevaan jousen kiinnityslevyyn.  Jousen takaisinlaitto olikin varsin nopea toimenpide (vain kaksi iltaa katkenneen alalevyn pultin takia). 

Yksi tyypillinen harmituksen aihe oli vaihto-osien laatu.  Uudet tukivarsien stopparikumit olivat näennäisesti siistin mustia, mutta olivat maalattu vanhan ruosteisen pellin päälle (vain uusi kumi vulkanisoitu kiinni).  Piti hiekkapuhaltaa pelti puhtaaksi ja maalata uudestaan (epoksiprimer + 2K akryylimaali ruiskulla). Taas turhia työvaiheita! Terveisiä Manners:lle Englantiin (vai Kiinaan?).  Puslien vaihto sujui vauhdilla IKH:n kiinalaisella 12tn hydrauliprässillä.

Was technically is working  condition and some bushes were even replaced almost properly. Brake cylinders were original Dunlops but could not be salvaged due to heavy rusting.  In the picture you can see how NOT to remove the coil springs.  Standard compressors that are used to compress from outside only (McPherson) don't work.  You must have a special spring compressor that is used through the shock absorber's hole.  Well, I learned my lession here and made myself an improvised but sturdy version before re-assembling.  
A cheap 'chinese' hydraulic press was very handy when replacing the bushes - accurate positioning and even pressure.

One very annoying issue here was the low quality of replacement parts.  New stoppers for the -upper/lower wishbones were made from old rusty parts with just new rubbers.  Thin layer of black paint sprayed after that and then sold as new ones.  Had to sandblast to bare metal and repaint (epoxy primer+ 2K acryle paint). Greetings to David Manners Ltd to UK (or to China)!

  Alkuun/Top
Takajarrut/Rear Brakes
 

Tämä oli yksi työllistävimpiä työvaiheita, koska käsijarrumekanismi oli asennettu vinoon, pultit poikki, ...
Lisäksi napa oli kiristetty niin tiukalle, että akselisto piti viedä korjaamolle sen irroitusta varten.  Sielläkin napa piti hehkuttaa hitsillä punaisesti eikä meinannut lähteä edes huippuhyvillä ulosvetäjillä - vasta leka auttoi.  Itse tuhosin hermoni ja kolme Bilteman ulosvetäjää ennen sinne vientiä.  Jarrumäntiä ja -levyä lukuunottamatta osat ovat kunnostettuja.  Jarruputket on tehty metritavarasta ja muotoon taivutukset tehty silmällä ilman tietoa alkuperäisestä tavasta.  Osamanuaalissa on kolme vaihtoehtoa ja ylläoleva ei välttämättä ole oikea. Ilmausruuvin paikka ratkaisee yhdysputken reitin.  Ruuvi taitaa sittenkin olla alhaalla eikä ylhäällä kuten manuaalissa näytetään (2.4-litrainen, 3. versio jarruvariaatioista). Ennen-kuvastahan jälkikäteen huomasin miten oli vedetty.  Yksikään Jaguar:n manuaaleista ei kylläkään esittänyt tätä vaihtoehtoa.  

Vinkki: Kannattaa puhdistaa kierretapilla/-pakalla (tuumakoot) kaikki kierteet ennen ja jälkeen maalauksen.  Kasaaminen on paljon mukavampaa, kun pultit/mutterit voi kiertää paikoilleen käsin.  Pitää muistaa olla tarkkana kierretyypin kanssa (UNF:a on > 90% kierteistä.  Pehmeissä materiaaleissa pääsääntöisesti UNC). Sekaan kyllä mahtuu myös aivan mystisiä kierteitä ja näitä ei saa väkisin mennä kierteistämään väärällä tapilla.  Kokeile aina kierteen 'oikeutta' esimerkiksi sen korvattavan ruostuneen pultin ja kierrepakan avulla.

This simple looking stage was one of the most laboursome ones. The handbrake mechanism was installed wrongly and bolts cut and/or misthreaded.  Most annoying task was removing the wheel hub.  It was tightneded so tight that the whole axle was taken to a pro-workshop.  Even they had difficulties to get is out.  Finally it was heated red hot and sledge hammered out.  The brake pipes are self-made and bent to form by eye only as there was no exact pictures how they should go.  3rd version of the bridging pipe will still be tried as the bleeding nibble seems after all for some reason  be at the bottom. See the bridging pipe in the before picture.

Hint: Clean all the threads before and after painting. This will pay back during assembling as you can pre-tighten the bolts by hand only. An cheap tap-and-die set will do the job.  Just be careful to select the correct thread type (UNF most common, UNC mostly in soft materials such as aluminium). Always check the thread type by testing the tap/die to the old bolt/nut.

  Alkuun/Top
Jäähdytin/Radiator

Vaati uudelleenkennotusta (Vantaan Jäähdytin Oy), mutta oli muuten hyvässä kunnossa.  Suuri taistelu aitoudesta syntyy varmaankin siitä, että 2.4:ssa EI syylärissä ole lasikuituista suojusta vaan peltinen lippa ylhäällä.  Kuva valitettavasti kiiltelee niin paljon, että sitä on vaikea erottaa.  Syylärin maalauksen kanssa meni hermot, koska korjattaessa ne suditaan Miranol-tyypisellä mustalla maalilla ja lämmitetään uunissa. Aikamoinen homma poistaa kaikki Miranolit (paitsi kennosta), ruiskuttaa primer + filler ja pintaan kiiltävää 2K-mustaa.

The radiator needed a new core but otherwise it was in quite good condition.  I know that a dispute with raise as there is no glassfiber cowl.  In MK2 2.4 there is NONE but instead a small steel plate on the top as a 'hat'. Unfortunately the radiator shines so much that it is difficult to se how it looks :)

 

  Alkuun/Top
Työkalulaatikko/Toolbox:

Osa työkaluista puuttui ja ne piti hankkia eBay:n kautta. Työkalut on tarkoituksella jätetty hieman kuluneen näköisiksi (maalauksen jälkeen teräsvillalla kiilto pois).   Melkoisen arvokas laatikko jos sattuu puuttumaan kaikki työkalut!  Itseltäni puuttui onneksi vain rasvaprässi ja jakoavain. Vaikea sanoa onko koko setti autenttinen. Rasvaprässin ohje ei nipottajien mielestä ainakaan.  Tuskin mikään paperi kestää originaalikunnossa 45-vuotta.

Some tools were missing and had to be bought through eBay. The tools are left on purpose looking slightly worn looking (painted thinly and then used steel wool to take away some paint).  Toolbox is quite expensive if you don't have it. Luckily I just had to find missing two tools for it.  Hard to say if the set is fully authentic.

  Alkuun/Top
Lasien kiillotus/glass polishing (23.2.2009)

Lasit olivat siistin näköiset ja taitaa kaikissa olla alkuperäiset 'Triplex' etsauksetkin.  Alkujaan vain putsasin ne kunnolla ja ajattelin niiden kelpaavan sellaisenaan.  Kyselin kyllä lasien kiillotusta parista lasiliikkeestä ja olisi kustantanut noin 300,- (lasit kiinni autossa ja kiillotus ulkopuolelta).  Vaikea vaan tässä vaiheessa viedä autoa laseineen ...  Kuulin sitten, että onnistuu tehdä itsekin.  Tilasin TeknoFocus Oy:stä 550 g purkillisen Cerium-oksidipulveria a' 16.90.  Purkillisella kuulemma kiillottaa naapurinkin autot.

Tavoitteena ei ollut hioa laseja uudenveroisiksi vaan tasalaatuisiksi (tuulilasi naarmuinen mutta sivulasit eivät).

The glasses including the windscreen were in pretty good condition and had even the original 'Triplex' etchings.  In the bebinning I just cleaned them properly and thought that's it.  Then I heard that it is possible to polish them by yourself.  All you need Cerium-Oxcide powder and some polishing machine.  In Finland a can of the powder costed 16.90 per 550 grams and this is enough for two cars. 

The goal was not to polish the glasses like new but to get all of them to the same shine level.

     
Lasit olivat jo valmiiksi irrallisina ja pesty tinnerillä.  Kunnon pesuaine näytti olevan kuitenkin maalinpoistoaine (Nitromors).  Tällä lähti loputkin tiivistejäämät ja samalla repaleinen ruotsalainen 1977 autoveromerkkikin.

All of the glasses and their chromed frames were already removed before this stage.  Most effective cleaning method seems to be using paint remover (Nitromors).  This removes all the sealant resedues and even stickers - goodbye to the Swedish road tax label resedues from 1977.

 


Vinkki: Tee hionta lähellä pesuallasta.
Hint: Do the polishing near a washing place.
Työskentelytila tarvittavat tarvikkeet ja työkalut.  Itselläni oli jäänyt MB814- projektista 3M:n maalin kiillotuslaikkoja ja kova 150mm viimeistelylaikka tuntui olevan tehokkain.  Cerium-oksidipulveria kaadetaan muutama ruokalusikallinen lautaselle ja lirauksella vettä siitä tulee tahnamaista. Sitten vaan tahnaa lasiin ja hiomakone käyntiin.  Saa hioa aivan huoletta koska tahna on niin hienoa. Pikkulaseja hioin molemmin puolin noin 15 mins per lasi .

Working space and accessories.  Any grinding machine with good clean polishing pad will do.  I had 6" polishing pads from my previous MB814 project and found that a hard one is best.  Your make a paste by taking few spoonfuls of the powder and add just a little of water to get it pasty.  Then spread the paste over the glass surface and start polishing. I polished the quarter light windows (both sides) for about 15 mins per glass.  There is no risk for overpolishing.


Neljän oven kehykset laseineen.
Four door frames with polished glasses 'stacked'
 

Tässä ovat takaovien tuuletusräppänöiden lasit rinnakkain. Päällimmäinen (VasenTaka) on hiomatta. Ero on melko huomattava ja varsin pienellä työllä - eikä maksanut kuin 0.20 tarvikkeina ja muutaman tupakan.  Suurempia naarmuja hiomalla EI saa pois, mutta pinnasta tulee tasalaatuinen.  Tuulilasia en ole vielä alkanut hiomaan, koska kerään ensin henkisiä voimia tähän hommaan.

Päivitys 25.2.2009: Kiillotin seuraavana päivänä kaikki loput lasit - paitsi tuulilasin, jonka idiottina olin varastoinut huolimattomasti ja se oli haljennut.  Ovien laseista tuli uudenveroiset vaikka olivat totaalisen naarmuunteneet.  Sitä ne hiekanjyvät tekevät siellä tiivisteen välissä eikä jääraappakaan auta asiaa.

Here are the rear quarter light glasses.  Glass on the top has not being polished yet.  Below that is the polished (OT=right rear) glass and the difference is quite visible.  The method will NOT remove any deep scratches but you achieve an evenly shining surface. The polishing cost for these glasses were 0.20 in material costs and a few cigarettes. The windscreen has not being polished yet as I have to gather some mental strenght before doing this.

Update 25.2.2009:  It took only one night to polish rest of the glasses. As an idiot I had stored the windscreen so that it had cracked and have to buy a new one.  Sliding glasses look now like new!

 

  Alkuun/Top
Puuosien kunnostus/Restoring wooden parts

Kuten sivun yläosasta näkyy olisi minulla ollut käytössä täydellinen puusepänverstaani ja 35v kokemukseni puusepätöistä.  Aloitin jo osien kunnostuksen kun piti tunnustaa, että nyt ei taidot riitä.  Kokeilin viiluttaa kojelaudan päällystä, koska tästä oli lähtenyt 'häikysyreunus' kokonaan irti. Sananmukaisesti oli liikaa mutkia matkassa.   Onneksi näin sillä olin laittamassa väärää viilulajia.  Itsellä sattui olemaan muutama siivu pähkinäpuuta, mutta aidossa on amerikkalaisen pähinkäpuun juurta. Tätä löytyy kyllä Viilukeskus Oy:stä Turuust', jos kiinnostaa.

As you can see from the picture at the top of this page, I have a very well equipped woodworking shop myself (and some 35 year experience in furniture making).  I already started restoring the wooden parts when I had to confess that my skills are not good enough. Here you can see one trial (see how many clamps are in use and even they run out). Luckily this was a disaster as I used wrong kind of veneer.   Jaguar experts say that it must be walnut but woodworkers KNOW that it is actually (american) walnut root.

Etsin sitten tuloksetta kotimaista puuseppää tähän hommaan, mutta ainakaan Keski-Suomesta ei löytynyt yhtään - paitsi se ainoa eläkeläinen, joka sanoi etsinnän olevan turhaa: eivät nykypuusepät tiedä enää viiluttamisesta mitään.  Löysin netin kautta viimein Englannista L&S Reveering (ks. linkkisivu) ja heillä oli valmis hinnasto MK2 puuosien kunnostamisesta.  Ei muuta kuin osat pakettiin (7 kg) ja Englantiin.  Kuukauden päästä tulivat takaisin kuten lupasivatkin.  Alla on kuva kasattavana olevasta mittaripanelista hieman keskeneräisenä.

I then looked for Finnish woodworkers willing and capable of doing this job.  No success.  Younger woodworkers are not anymore familiar with traditional reveneering.  Had to look for one from UK and found a company named LS Reveneering (see links page).  Here you can see how nice job they did:
 

Mittarien kunnostus/restoring gauges

Mittaristot tuli 'huvikseen' purettua ja puhdistettua, tiivisteet uusittua ja maalata kehyksiin uudet mustat pintaan.  Melko simppeli homma tehdä ja jälki näkyvä kunhan sen 1. mittarin uskaltaa purkaa. Matkamittarin meinasin nollata, mutta jätin ne x45,000 km näkyviin.

I dismantled all the gauges and cleaned them, changed seals, polished glasses and repainted.  Pretty simple job after you get the confidence to start doing it.  Start from the cheapest and do them one at a time. 

 

  Alkuun/Top
Jarrutehostin/Brake Servo

Naapurimaassa tehostajaksi oli vaihdettu yleismallinen tarvikeosa.  Aikalailla samanlainen - mutta ei riittävästi.
Sitten alkoi se tyypillinen rumba: mistä löytyisi vanha alkuperäinen, ...

The brake servo installed was a modern uprated version and thus removed.  Now came the problem: where to get an original one?

 

Tässä paras löytämäni autenttinen tehostin. Löytyi Trianglelta Turusta pitkän etsimisen jälkeen.  Ulkonäöstä päätellen sitä ei välttämättä pidetty myyntikelpoisena ja varoitettiin ettei siitä ikinä saa toimivaa.

Here is the best new authentic brake servo I found. Looks promising to start with.  Didn't cost very much and the seller warned I can't get into working condition. Didn't know me then. 

 

Pääkomponentit  ranskan hiekkapuhalluksen jälkeen
Main components after serious sand blasting.

Alkajaisiksi koko ruosteläjä täysin osiksi.  Ruuvit olivat aavistuksen ruostuneet kiinni, mutta siihen on jo tottunut Tiivisteet ja stefat koetin saada pois ehjinä, jotta niitä voi sitten käyttää mallina uusia tehdessä/hankkiessa.  Sisällä odotti yllätys: ei merkkiäkään ruosteesta, jopa mäntä liikkui pienen maanittelun jälkeen (8 kBar).

I first put the unit totally into pieces.  All nuts and bolts very obviously rusted quite tightly.  I did my all to preserve the gaskets and seals in order to use them as templates or references when looking for new ones. Suprisingly the interior was almost like new and even the piston was moving (8 kBar air pressure helped a little).

 

Osat pohjamaalattu 1K-hartsimaalilla jonka päälle ruiskutettu N kerrosta filleriä.  Alkuperäinen pönttö on keltapassivoitu, mutta olisi pitänyt hioa pellit aivan sileiksi ja lopulta pelti olisi loppunut kesken.  Kuvassa tehostin esikasattuna ilman tiivisteitä ja sisäosia.

Parts primered and coated with several layers of sprayed 2K filler   The very original was yellow passivated (cad coated) but you would have to sand the parts absolutely smooth and they were too corroded for this. Here is the try-assembled unit without gaskets and interior parts.

 

 

Älkää kertoko emännälle missä on lasten Muumi-pyyhkeet. Don't tell my wife where you saw our kids' Muuming towels.
Suurimmat ongelmat olivat kumisteiden tiivisteiden kanssa lähinnä alipaineventiilin lautasessa.  Hyvin brittiläisen monimutkainen ratkaisu ja tiivisteenä on myös öljyssä uitettua köyttä.   Kuvan osille ei ole tehty vielä mitään!!  Trianglesta löytyi E-Type tmv. tehostajan korjaussarja ja täältä löytyi jarrusylinterin stefat. Kuvassa oleva iso kumirengas piti korjata liimaamalla (käytin Loctiten metalli-kumi erikoisliimaa).

Major problems came with the rubber seals specially in the pressure valve disk.  This structure is amazingly complicated by design using even oil soaked rope.
I found some parts from E-Type version's service kit but had to finally fix the big rubber seal in the picture buy cluing it (Loctite's special rubber clue).  Afterwards I found out that SNG Barret would have had a full service kit :)

 

Tässäpä aparaatti valmiina ja näytti jopa toimivan testatessani paineilmalla.   Alipainepöntön venttiili-lautanen on niin painava että kolahdus oikein pelästytti.
Lopullisen testauksen jätän katsastuskonttoriin. Sylinteriosan ympärillä on jopa aidon merkkinä alumiinitägi (josta kyllä ei enää saa mitään selvää - jotain numeroita)

Here is the servo unit completed and tested.  The vacuum valve disk is so heavy that you definately could hear the valve working properly.  Even that so 'important' tag around the cylinder body is there. The final testing I left to MOT inspectors ...

Guestion to Concours-gurus:
The servo unit was internally Nickel plated - not yellow.  How is it possible to get the outer side yellow passivated (cad coated) maintaining internal nickel plating?  As an MSc/BSc Eng. I can't figure it out.  That was one reason for painting it black.

Päivitys 28.2.2009: JakuVaari osasi kertoa kokemuksestaan, että aikoinaan Jaguar itsekin käytti varaosana tehostinta joka oli maalattu harmahtavaksi.  Kiitos tiedosta.  Ei muuta kuin hiomaan ja maalaamaan uudestaan.  Tämä selittää miksi sisäpuoli oli kiiltäväksi pinnoitettu eikä keltaiseksi.
Päivitys 6.10.2009
: Oman pintakäsittelysetin hankinnan jälkeen olen keltapassivoinut jo alipaineventtiilin kuoret.  Hirvittävä työ tehdä pohjat, koska joutuu hiomaan kiiltävälle pellille!  Alipainepönttö on sen verran iso kapistus että saanee jäädä mustaksi.

Update 28.2.2009: Jaguar expert known as the 'Grand Dad' of Jaguars in Finland told me that in late 1960's Jaguar used genuine replacement part to his car and it was painted and the color looked like zinc.  I will repaint the parts gray as 'Grand Dad'  is always right.
Update 6.10.2009: I yellow passivated the vacuum valve unit with my own electroplating kit.  This was truly a laboursome job as it had too be polished to bare and shiny metal. 

  Alkuun/Top
Kaasuttimet/Carburators

Kirotussa 2.4 litraisessa versiossani on Solexin PB35 kaasuttimet kun kaikissa muissa moottoriversioissa on SU HD6-tyyppiset kaasuttimet.  Onneksi olen viritellyt aikanani Ford Escorttia, jossa oli kaksi tupla-Weberiä.  Solexin rakenne on samankaltainen eli hyvin simppeli.  Tarkkaa hommaa kaasuttimien laittaminen silti on. Jos epäilee hiemankin taitojaan, kannattaa homma jättää ammattilaisille.  Optimistina odotan, että kone lähtee kerralla käyntiin.

My damned 2.4 liter version is the only engine version having Solex carburators. 3.4 and 3.8 liter versions have double SU HD6.  Luckily I had plenty experience tuning carburators as an youngster did tune Ford Escort having two double-Webers.  Solex has very similar and simple structure. 


 
Tässä kaasarit vielä kiinni moottorissa purkuvaiheessa. Muistilapussa kommentti huohotusputken paikasta. Tein kaikki laput englanniksi, jotta oppi osien nimet.  Näin oli helpompi etsiä osaluetteloista/netistä. Kaasuttimet ovat ne mustat murikat siellä lapun alapuolella.

Valitettavasti kuvia ei löydy itse kunnostuksen ajalta.

Here are the carburators still in place before dismantiling the engine.  I placed a sticker to remind me how the breather pipe was routed. Carburators are the black dirty things below the yellow sticker-


Pesuria saa eri kokoisina ja tämä taisi olla litrainen ja varustettuna lämmityksellä. Kädestä voi päätellä sen fyysistä kokoa.  Projektin jälkeen annan sen vaimolle syntymäpäivälahjaksi: voi sitten puhdistaa perinne-hopeat ja korunsa.

There are several versions available and this has about one liter capacity with heating. My 3-finger hand is there to show the size of the unit.  I wil give this to my wife as an anniversary present. She can then clean all her silver spoons and jewelries.

Kaasuttimiin löytyi onneksi korjaussarja, jossa oli kaikki tarvittavat tiivisteet ja suuttimet.  Ehdin jo tekemään pari tiivistettä itse ennenkuin löysin ostopaikan. Kahden kaasuttimen korjausta helpottaa, kun tekee yhden kerrallaan alusta loppuun.  Toinen kaasutin toimii verrokkina, kun laittaa osia takaisin paikoilleen.

Kunnostuksen salaisuus on vasemmalla: ultraääni-pesuri. (maksavat noin 120 ja ovat tosi näppäriä pikkuosien puhdistuksessa).    Kaasutin täysin osiksi, puhdistus messinki-/teräsharjalla ulkopuolelta ja sitten muutama osa kerrallaan pesuriin, jossa on vettä ja Fairyä.  Ulkopintoja ei saa tasaisen kiiltäviksi, koska runko on magnesium- tmv. valua.  Kiillotin silti laikalla+tahnalla. Suurin syy pesurin käyttöön on se, että sillä saa puhdistettua pienimmätkin kanavat, joita EI koskaan saa yrittää puhdistaa mekaanisesti.

Luckily you can buy a Solex service (or rebuild kit) containing all gaskets and jets.  I already made some gaskets before I found a place selling Solex service kits.  You should service the carburators one at a time.  The other one will be the working reference unit (which jet goes where !).

The secret behind this stage is on the left: ultrasonic wascher!  These cost around 120 and are very useful when cleaning small parts. Carburators were put into parts and the body was cleaned with a brass/steel brush.  Then I put all the parts (few at a time) into the washer.  Best thing here is that even the smallest wholes and ports inside are cleaned - never ever clean them mechanically.

 

Tässä kaasarit ovat jo kasattuina.  Imusarja on kiillotettu ja vaihteeksi 'vahingossa' myös sisäpuolelta. Kerran virittäjä - aina virittäjä :)  Kaasuttimien läppäakselit tuntuvat vielä hieman kuluneilta, mutta David lupasi lähettää Englannista uudet, koska on virittämässä omaan 2.4:eensa SU HD6 kaasuttimet. 

Kaasuttimien säädön ja synkronoinnin teen perinteisellä 'letkulla korvaan' menetelmällä.  Kun suhina on sama molemmissa, on seossäätö kohdallaan.

Here are the carburators already pre-installed.  The inlet manifold had already been polished and 'accidentally' also from inside.  Once a tuner - always a tuner.  The throttle axels still feel a little loose.  Luckily David  promised to send me his extra ones as he is tuning his 2.4 to use SU HD6 carburators.

  Alkuun/Top
Sähkökomponentit/Electrical

Kaikki sähköjohdothan katkottiin tyynesti pois sen kummemmin tutkimatta mikä on mihin.  Olisi mennyt ikä ja terveys, jos olisi alkanut palauttamaan johdotuksia alkuperäiskuntoon.  Uuden johtosarjan sai valmiina mikä edesauttoi em. päätöksen tekemistä.  Ei sen puoleen johtosarja soveltuukin sitten ihan kaikille MK2-versioille ja sisältää johtoja lisälaitteille joita 2.4-litraisessa ei edes ole.

All the wirings were cut off which helped a lot.  It would have taken ages to restore them.  Indstead a ready Wiring loom kit was purchased - expensive but handy.  Actually the looming kit is too complete as there are wiring for all possible MK2 accessories.
 

Tässä tyyppillinen jälkikäteen turhauttanut kunnostus-kohde eli RB310 jännitesäätöyksikkö.  Kiillotin ja maalasin sen viimeisen päälle ja jopa säädinkin.  Sitten ihmettelin miksi ei osunut kunnolla sulakeyksikön kiinnitysreikiin.  Jeps, väärän tyyppinen yksikkö 1965 MK2:een.

Here is one sample of the annoying things in restoration: RB310 Voltage Regulator unit.  I polished the cover and painted it shiny and adjusted the relays.  Then I wondered why the fixing holes don't match the fuse boxes holes. Yeah, wrong type of regulator for a 1965 MK2


Tässä entisöitynä MK2:n 'elekroniikkayksikkö', jossa RB340 jännitesäätöyksikkö,Lucas 6RA rele ja kaksi lasisulaketta. Toivottavasti ei sulakkeet (30/50A) pimahda kesken ajon, sillä yhden sulakkeen takana taitaa alla mm. kaikki valot!  

Here is the MK2 'Electornic Controlbox' restored with the correct black RB340 regulator. The unit contains the regulator, Lucas 6RA relay and two glass fuses - pretty simple. Note the correct chromed knob.

 

 

 

Kuva otettu purkuvaiheessa.
Picture taken during dismantiling.
Elekrtroniikan puuttumisen vastapainoksi Britit ovat toteuttaneet sähköistyksen täysin ilman releitä (vain sumareilla/vilkulla on).  Kaikki johdotukset vedetään kojelaudan keskellä olevaan kytkinpaneliin.  Johdot ovat 2.5mm2 tai paksumpia eli ahtaat ovat paikat!  Olen pari kertaa 'kuivatestannut' piuhojen asennusta, mutta aina on mennyt hermot tilanpuutteen takia. Värisokeutetenikaan ei auta asiaa.  Ei sen puoleen lähes kaikki jännitettä syöttävät johdot ovat vihreitä :).  Pakko mitata yleismittarilla mikä menee minnekin.

The lack of electronics compensated with a very British (no offense) solution: no relays used (except two).  All wirings go to the instrument panel and from there to lights and so on.  Wires are thick and space very limited. Color scheme is basically very simple: all are green :)

Alkuun/Top
Takaluukun tyypikilvet/Boot badges
Tiedän, että näistä kommenteista syntyy sota ainakin Jenkkilässä, koska JCNA:n arvosteluoppaassa on esitetty väärät tiedot - erityisesti tietenkin 2.4-litraisen osalta.  Tässä omat tulkintani lisäväittelyä varten:

2.4L: Pelkkä MK2 oikeassa alakulmassa Ei koskaan mitään muuta!
3.4/3.8L
: Keskellä Jaguar ja moottorin kokokilpi päällekkäin, oikeassa alakulmassa MK2.
240/340: Keskellä Jaguar (ei moottorikokoa), oikeassa alakulmassa MK2 - paitsi 1967 tienoilta eteenpäin 240/340-kilpi JA keskeltä poistettiin Jaguar-kilpi.  Tämä tieto ei 100% varmaa.

'Automatic Transmission'-kilpi oli vain aivan ensimmäisissä malleissa.  Original Jaguar MK I/II on kerrottu tarkemmin milloin poistui.

There is much distute about the correct boot badges in different MK2 models. Here are my opinions which are different compared to JCNA judging guide:

2.4L: Only MK2 on bottom right. Nothing else (no Jaguar, no 2.4L marking)!
3.4/3.8L: Jaguar + engine size in middle and MK2 on bottom right
240/340: Jaguar in the middle(no engine size). MK2 on bottom right upto late 1967 when Jaguar badge removed and 240/340 badge replaced the MK2 badge.

'Automatic Transmission' badge was used only in the very first models.  'Original MK I/II' book mentions when this change was made.  Not 100% sure about all export models.
 

 


Ruotsalaisen maahantuojan laittama lisäkilpi.
Varmaankin laitettu vain erikoismalleihin?
Extra badge placed by the Swedish ditributor.
Propably installed to some special models only.

Oma autoni on JDHT:n mukaan myyty Ruotsiin, jolloin Jaguar:n maahantuojana oli kuuluisa Fredulund's Ab. He ovat laittaneet oman merkkinsä takaluukun vasempaan alakulmaan ja aion sen siellä säilyttää, koska on ruotsalaisten asiantuntijoiden mielestä autenttinen ja  harvinainen. PS: Curt Lincolnin 1955 Eläintarhan ajojen voittaja-auto XKC 044 on ostettu Fredlunds:lta, kun Arne poika ei itse pärjännyt sillä kilpailuissa.

My car was eported to Sweden according to JDHT records and at that time the distributor was Fredlunds Ab owned by the famous Arne Fredlund (raced with Jaguars together with e.g.  Duncan Hamilton).  I will keep this badge on the left hand bottom corner because this is original marking on a Swedish 1965 MK2.

  Alkuun/Top
Aito vai kaunis?/Authentic or elegant?
Nippelien entisöinnissä olen jatkuvasti törmännyt samaan makuasiaan: käyttääkö alkuperäistä ei niin kaunista osaa vai uustuotanto-osaa joka on viimeisen päälle hienon näköinen?  Tässä esimerkkinä öljykorkki:

The same question keeps rising while restoring small details: whether to use the not so elegant original part or the very elegant looking reproduction part?  Here is one example:


Alkuperäinen korkki on lähes tasainen, kun uusi on kupera.  Original cap is almost flat headed while the new one is curved.
Venttilikopan öljykorkki on ainakin omassa ollut alumiinia eikä kovin kiiltävä (vrt. alkuperäiset kopan kannet).  Korkki on lisäksi saanut kyytiä taltalla kun ei ole muuten auennut joskus aikoinaan.  Hommasin jo uuden korkin, mutta tämä olikin kromattu.  Kuvassa osat vierekkän (uuden korkin kaiverrusten maalaus vielä kesken).

Päätin käyttää alkuperäistä 'rumaa', vaikka Concours-kilpailuissa lähtee varmasti ropisemalla pisteitä rumuuden takia, mutta menköön.

The oli filler cap was originally of aluminiun and not so shiny (matched the cam covers). I ordered a new one as it had suffered from hammering while 'someone' had tryid to open it.  The original is on the left and the 'new' one on right (painting the engravings is not finished).

In will use the 'uglier' original as the new one is too modern looking.  Definately will loose points in any concours competition with this decision.

  Alkuun/Top
Öljypohja/Oil gallery
Öljypohjan kunnosta saattoi päätellä, että ei se Ruotsinkaan tieverkko aivan pelkkää asftalttia ollut 60-luvulla. Kunnostuksessa oli jatkuvana ongelmana se, että hiotusta pinnasta ei saanut tasalaatuista. Sitä mukaa kun pintaa hioi aukesi valussa olevia huokosia, jossa oli imeytynyttä likaa.  Viimeisenä keinona kokeilin raakaa linjaa eli hiekkapuhalsin kevyesti (!) kauttaaltaan.   Pinta oli tämän jälkeen tasalaatuinen mutta huokoisena olisi alkanut heti likaantumaan.  Maalarilla oli sitten niksi eli ruiskutettiin muoviosien maalaukseen tarkoitettua kirkasta primeria ja tämän päälle aivan ohut kerros normaalia 2K-lakkaa.  Vaihdelaatikon kuorille tehtiin sitten sama käsittely.   Pysyvät ainakin puhtaina, vaikka eivät autenttisen näköisiä olekaan.   Kiilto kyllä häviää Suomen oloissa viikon ajon jälkeen.

The oil gallery had heavily suffered by ground contacts proving that the roads in Sweden were quite bumpy during the 60's.   It is very difficult to achieve an evenly polished look in this size of aluminium part.  The more you polish it the more new small dirty areas are exposed.  Final solution was to sand blast it gently (!).  After this the surface looked evenly matt.  My painter used a trick: part was sprayed  first with a clear primer meant for plastic parts and after that a thin layer of normal 2K clear laquer.  Gearbox was then treated the same way. Maybe too shiny but at least much easier to keep clean.

  Alkuun/Top
Ilmansuodatin/Air cleaner (2.4L)
Purkuvaiheessa ilmansuodatinviritelmä näytti kuitakuin alkuperäisen näköiseltä, koska mistään ei löytynyt hyvää kuvaa 2.4-litraisen konehuoneesta.  Arvoituksena oli, miksi molemmissa kansissa oli kaksi peltiruuvia.  Oletin niille löytyvän kasaamisvaiheessa hyvänkin selityksen.  No sehän löytyi: olivat tee-se-itse viritelmää varten, jossa osat oli kiinteästi liitetty lattaraudalla tmv. toisiinsa.  Sitten varmaankin todettu, että tärinä irroittaa kaasarien päällä olevan pöntön.   Naapurimaassa oli hukattu olennainen ilmanpuhdistimen kiinnitysrauta jolla se tuetaan sylinterikanteen (ks. kuva oikealla).   Alkuperäinen tukirauta on ystäväverkon välityksellä etsinnässä Enlgannista.  Kuvassa itse inspiroitu tilapäisversio.  Peltiruuvien reiät piti hitsata TIG:llä umpeen. TIG-hitsaus kehittää niin hirvittävän kuumuuden, että huokosissa oleva lika sananmukaisesti kiehui pintaan. Vaihteeksi kovaa hiontaa, jotta jäljet sai häivytettyä. 

At first the air cleaner and its mountings looked original (except the hose clamps).   The mystery was, what the four screws on the top of covers were for.  Much later on I realised that 'someone' had tried to connect the covers with a stiff bar.  Not a good idea as the connection must be flexible and that is why they are connected by a 'hose'.  The PO had lost a crucial part needed: the support bracket from the air cleaner to the cylinder head.  Dear collegues in UK are trying to find an used original one.  At the moment a temporary DIY bracked is used.

The extra holes had to be willed by TIG welding and then polished both of them so that weldings wouldn't show up.  Frustrating job again. Btw: TIG welding generates enormous temperatures and you could see dirt boiling all over the parts even they had already being cleaned. Once again: a lot of polishing.

  Alkuun/Top
Sytytysjärjestelmä/Ignition

Ilmansuodattimen tarinassa näkyy 'alkuperäinen' johdotus sekä ensimmäinen oma kaapelointini.  Tulpan johdoille kuuluu kuitenkin käyttää 'kaapelikourua' joka kiinnitetään kannen kiristysmuttereiden alle.  Aitohan siitä piti tehdä ja kaapelit oli helppo tehdä Bilterman metri-tavarasta.  Tulpan hatut ovat Champion NOS-osia ja johtojen 'niputukseen' on käytetty 6-reikäisiä bakeliittilevyjä.  Tulpanhattuina on käytetty aikoinaan myös suoria malleja.  Esteettisesti kauniin kaapeloinnin mietintä vei hetken, koska mistään lähteestä ei löynyt kahta täysin samanlaista toteutustapaa.  Kaapeloinnin teosta on hieman ohjeita alla englanniksi. Jakajaan vaihdoin suosiolla kärjettömän Optronic:n järjestelmän ja puolaksi tehopuolan.


Ignition cablings were originally quite messy (see pictures in Air cleaner section above).   Authentic way is to use a cable sleeve installed under the cylinder head bolts.   I bought 5 meters of iginition lead and it is relatively easy to do the leads by leaving plenty of extra lenght before cutting.  Do them one at a time starting from cylinder 1 (longest lead).  Route the lead through the cable sleeve and the three 6-holed cable separators (one inside the chromed clip). Then make lead for cylinder 2 and route it so that the cable goes throught the neigbouring hole in all of the separators.   After all six are made attach the spark plug caps and tighten the cables so that the cables makes a nice curve from the sleeve.  Finally cut the cables from the distributor cap side so that the cables are not too tight.  Hopefully you remembered to mark the cables, firing order: 1-5-3-6-2-4, position of cylinder 1's position in the distributor cap (10'clock) and direction of  rotation (anti-clockwise).

I uprated the iginition system by installing Optronic Ignition kit and a 'sports' coil.

  Alkuun/Top
Pääsylinterit/Master cylinders
Jarru- ja kytkinsylinterit olivat kutakuinkin umpiruosteessa vaikka toimivatkin.  Uudet tiivisteet oli melko helppo löytää.  Sylintereitä joutui hoonamaan melko pitkään ennenkuin pahimmat hapettumat sai pois.  Loppu olikin sitten 'normaalia' puhdistusta ja kiillotusta.  Kytkinnesteen säiliötä piti kiillottaa pitkän kaavan mukaan (hiomapaperi -> tahna), koska oli ruostunut ympäriinsä.

Sylintereitä/säiliötä ei ole pintakäsitelty mitenkään.  Saa nähdä kuinka pysyvät puhtaina. Kevyt lakkaus olisi varmaankin helpottanut puhtaanapitoa.

Brake and clutch master cylinders were very rusty but fuctional.  Luckily new seals were easy to find.   I had to hone the cylinders quite heavily as they were so corroded.   The rest was 'normal' cleaning and polishing.  Clutch reservoir needed a lot of work as it was so rusty.

The cylinders and reservoir were left to bare metal.  Hopefully they will not rust.  Thin layer of lacquer could have been a good idea but not so councours.

 

  Alkuun/Top
Poljinasetelma/Pedal box
Kytkinpoljin oli melko tunnoton ja syyksi selvisi katkennut palautusjousi. Onneksi uudet jouset löytyivät SNG:ltä, sillä ovat varsin jäykkää tavaraa itse taivutettavaksi.  Mielenkiintoinen yksityiskohta on, että kytkin- ja jarrupolkimen jouset ovat toistensa peilikuvia. Ne täytyy siis tilata erikseen tai muokata väärinpäin tulevaa jousta. Onneksi kytkinjousen osanumero oli oikein ja saatoin käytää vanhaa jarrujousta.  Jouset kannattaa vaihtaa uusiin, sillä poljintuntuma on heti parempi.  Tässä vaiheessa ne on helppo vaihtaa. Jälkikäteen joutuisi purkamaan puoli autoa.

The clutch pedal was working quite softly and returned slowly.  Reason for this was the broken pedal return spring.  Luckily SNG has replacement springs.  Interesting detail is that clutch and brake return springs are not identical - they are mirror images.  You can shape the spring but this woul require heating to hot red and bending it.  Not good treatment for a strong spring.  Highly recommend replacing the spring as it easy at this stage.  Afterwards you would have a strip down half the car to do this.

  Alkuun/Top
Jarruputkien teko/Making braking pipes
Erehdyin hankkimaan 'valmiin' jarruputkisarjan olettaessani siinä olevan taivutettuna hankalimmat putket.  Ovat kuitenkin suoria määrämittaisia putkia, joissa liittimet päissä.  On todella vaikea saada taivutettua siten, että putki joko riittää tai ei ole liian pitkä.

I made a mistake by purchasing a 'ready' brake pipe kit assuming that it would contain the pipes readily bent.  Kit just contains straight pipes cut to length and with connectors. It is very difficult to bend the pipe as it will be either to short or too long.
 

Jarruputkien tekeminen itse ei ole kovin vaikeaa.  En ollut koskaan tehnyt niitä aiemmin, mutta pienen harjoittelun jälkeen homma alkoi sujumaan.  Mm. Biltemassa ja IKH:ssa myydään valmiita halpoja työkalusarjoja joiden laatu riittää satunnaiselle käyttäjälle.   Biltemasta löytyi putkea kieppitavarana (5m) ja jopa 3/8" tuuma-kokoisia liittimiä (pitää olla se pitkä liitin)!

Making the brake pipes yourself is not very difficult after some practicing.   I had never made them before myself. There are cheap tool kits available and they are good enough for occasional usage. You can buy the pipe as 'bulk' and also the 3/8" connectors.  Take an old connector as a sample when buying new ones!

Tässä hankalin tehtävistä putkista eli jarrumäntiä yhdistävä putki.  Kuvassa lienee versio #5, sillä putken reititystapa ei ole yksiselitteinen.  Putken teko on suhteellisen halpaa eli harjoituskappaleita voi tehdä useita, koska liittimet käytetään tietenkin uudestaan.  Tiukkojen mutkien teko ei onnistu ilman ylemmässä kuvassa olevaa sinistä taivutuspihtiä!!  Piti muistaakseni ostaa erikseen (Biltema).

This propably the most difficult pipe to do: bridging pipe for brake calibers.  Here is trial #5 as there seem to be different ways how to route it.  Making pipes like this is cheap as the pipe material is 'cheap' and you will re-use the connectors if you are not satisfied to it.

Tässä taka-akselin versio #5 asennettuna. Taivutuksia voi varovasti hienosäätää käsin.  Putken tulisi kulkea hyvin suojattuna. Tässä tapauksessa putki on vedetty jarrusatulan myötäisesti.   1. versioni oli muuten hyvä, mutta putki osui vanteeseen, koska ei ollut tarpeeksi tiukasti taivutettu.  Ilmausruuvi on tässä variaatiossa alhaalla.

Here is the rear axle's #5 version in place.  You can carefully fine adjust the bendings by hand. The pipe should be routed as protected as possible.  Here the pipe is routed very close to the brake saddle.  My first version looked great but it toughed the steel wheels.  There is not much space between the saddle and the wheel.  In this variation the air bleeding nipple is at bottom.

 

  Alkuun/Top
Osien hiekkapuhallus/DIY Sand blasting
Aloitin osien kunnostuksen perinteisesti eli erilaisilla teräharjoilla ja hiomapapereilla.  Oli todella hidasta ja likaista työtä.  Mietin pitkään hiekkapuhalluskaapin hankintaa ja lopulta piti antaa periksi ja 'törsätä' sellaiseen (IHK).  Omani on varsin iso ja siinä mahtuu puhaltamaan n. 80x30x30 kokoisia osia.  Pienempikin olisi kenties riittänyt ja sellaisia löytyy mm. Biltemasta.   Investointipäätöstä helpotti, että itselläni oli valmiina kohtuukokoinen kompressori.   Ei ole hetkeäkään kaduttanut tämä hankinta.  Osan putsaukseen kuluu muutama minuutti verrattuna muutamaan tuntiin käsin tehtynä.

I started restoring and cleaning the parts with traditional steel/brass brushes attached to a drilling machine.  I considered several months of buying a sand plasting cabinet and finally gave up an bought one.  My unit is quite big and a smaller one would be good enough.  Luckily I already had a air compressor with adequate volume output.  I haven't regretted making this investment.  Nowadays it takes only few minutes to clean a part compared to several hours doing it manually.


Kaappia varten pitää olla hyvä imuri, jotta kaapin sisällä näkee jotain puhal-taessaan.  Uhrasin toisen puruimureistani tähän tarkoitukseen, koska siinä on taatusti riittävästi tehoa.   Aluksi käytin tavallista puhallushiekkaa, mutta kokeiltuani alumiinisilikaattia, totesin sen olevan parempi koska se ei pölyä niin pahasti.  On kalliimpaa, mutta eipä sitä hirvittävästi kulu ja jälki on tasaisempaa. 

You need a good 'vacuum cleaner' for the cabinet.  I sacrified my other dust extractor unit from my woodworking shop for this purpose (plenty of power!).I found out that aluminium silicate is better than normal blasting sand.  It generates much less dust and gives smoother surfaces.

  Alkuun/Top
Osien kromauksesta/About chroming
Osien (laadukas) kromauttaminen Suomessa näyttää olevan mahdotonta.  Toimitin omat osani Noormarkkuun 'eräälle' eläkkeellä olevalle kokeneelle entisöijälle, joka lupasi huolehtia kaikista pintakäsittelyistä.   Vein osat alkusyksystä 2008 ja hakiessani takaisin tammikuussa 2009 totesin valtaosan osista olevan täysin käsittelemättä ja pintakäsiteltyjen osien laatu huonompi kuin viedessä.  Osia oli kromautettu useassa eri firmassa riippuen materiaalista (sinkki, kupari, teräs jne).  Kaikki sinkkien kromaukset olivat epäonnistuneet.  Tällä hetkellä (30.4.2009) osat ovat edelleen pintakäsittelyssä.

Chroming is a mission impossible in Finland.  There are only few companies doing this are their quality of work is extremely poor.  Some professional restorers are sending their parts to Central Europe!!

  Alkuun/Top
Tuuletusikkunat/Quarter light windows

Tuuletusikkunoiden tiivisteet oli pakko vaihtaa uusiin, koska olivat niin hapertuneet. Ovikehykseen tulevat tiivisteet löytyivät valmiina, mutta ikkunakehysten ja lasin välisen tiivisteen tein Etolasta saatavasta U-kumiprofiilista.  Eturäppänöiden kasaaminen oli yllättävän työlästä, koska se pitää saada asemoitua ovikehykseen melko tarkasti.  Kromausvaiheessa pieniin kierrereikiin oli mennyt kunnolla kuparia ja kromia, mikä ei helpottanut pienten kasausruuvien kiinnittämistä.

All seals of the quarter light windows were in poor condition and were replaced with new ones.  Seals for the door frames were available from SNG/Manners but I made the rubber seals between the glass and glass frame myself.  Assembling was suprisingly tedious.  There are so many alignments you must check.


Paljon on saatu käytettyä osia yhden eturäppänän toteutukseen!  Yksi tärkeimmistä vaiheista oli saada lukitusvivun läpivienti tiiviiiksi ja kahva sopivan jäykäksi. Tein erilaisia tiivisteitä eri paksuisista kumimatoista ja sopiva paksuun löytyi kokeilemalla (1.5 - 2 mm).   Kumimattoon saa reikiä näppärästi lävistintuurnalla.

There are indeed plenty of parts used to make the front quarter light window. One of the most important stages here was to get the catch lever sealed properly and get it tight enough.  I made rubber washers myself by cutting them from rubber sheet of various thicknesses.  Using a hole punch makes this job easy.

Alkuun/Top
Door kehykset/Door frames

MK2:ssa ovet muodostuvat kiinteästä peltiovesta jonka päällä on krominen kehys nosto-ja tuuletuslaseineen.  Nostolasit liikkuvat kromisen profiilin urassa olevissa 'nukkaisissa' kumitiivisteissä #15 (vanhemmissa malleissa on huopaa).  Tilasin nämä jo aikanaan valmiiksi, mutta kasausvaiheessa totesin lopulta, että ne eivät ole oikeat.  Urasta tuli liian tiukka ja samalla lasia vasten tuleva tiivistetuuli oli väärinpäin käännetty.  Tästä se hauskuus alkoikin eli oikeiden tiivisteiden etsintä. 

Doors in a MK2 constist of a fixed steel frame with a chromed frame on top of it.  Sliding and quarter light glasses are attached to this chromed frame.  There is U-shaped channel for the sliding windows and a flocked rubber seal #15 should be inside it (earlier models has felt).  Commonly sold rubber seal suitable for MK2, E-Type etc. seems to be of wrong type at least at Manners/SNG. See picture below.

Huom: Kehyksen ylätiiviste #14 on AINA huopaa (BD4714), vaikka siihenkin tyrkytetään samaista kumitiivistettä monessa osaluettelossa.
Note: Top seal #14 is ALWAYS of felt (BD4714) even all sales catalogs suggest that the same rubber seal #15 to be used.
 

Kaikki osamyyjät myyvät tuota väärää kumitiivistettä (BD21070). Tiivisteprofiilin pitäisi jäädä kokonaan U-muotoisen profiilin sisään eikä tiivistehuulet saa tulla profiilin ulkopuolelle - varsinkaan väärinpäin.  Huuli suorastaa imuroi kaiken lian tiivisteen ja lasin väliin! Yritin leikata tiivistettä paremmaksi, mutta tämä on kutakuinkin mahdotonta.  Tarkistin asian vielä UK:sta SealsDirect:ltä ja myös he sanoivat profiilin olevan väärä.

All Jaguar part sellers seem to sell this seal (BD21070) with wrong profile?  The rubber profile should be U-shaped and fit inside the groove.  In the picture you can see that the lips don't fit inside the groove and besides that they are bent outwards.  They will definately collect all dust and sand between the seal and the glass!  I checked this profile issue from SealsDirect Ltd in UK and they said that it is not a correct one.


Löysin sopivan yleismallisen tiivisteen lopulta UK:sta Vintage Car Parts:lta. Tiivste mahtuu kokonaan uraan ja kehyksen kromireuna jää näkyviin kuten pitääkin.  Myös tiivistehuuli painuu lasia vasten.  Tiiviste voisi kenties olla hieman tiekempi, mutta nyt lasit liikkuvat helposti tiivisteurissaan.

Finally I found a proper seal from Vintage Car Parts in UK.  This seal  fits perfectly in the groove and the lip seals properly against the glass.  The cap between the flocked seal could be slightly tigher but at least now the glass slides easily.

Alkuun/Top
Tee-se-Itse Pintakäsittelyä/DIY Electroplating

Hankin UK:sta Frost:lta tee-se-itse pintakäsittelyn settejä (stripping, kirkasnikkeli, keltapassivointi), koska projektissa on jatkuva tarve pintakäsitellä pieniä nippeleitä.  Tuskastuneena kotimaisten pintakäsittelyfirmojen toimitusaikoihin ja hintoihin, ajattelin tämän olevan perusteltua. Nyt pystyn pintakäsittelemään osan yhden päivän aikana.  Yhden setin hinta on n. 100 eli ei aivan hirvittävä.  Mukana tulee aivan kaikki tarvittava vaikka virtalähteissä onkin väärä englantilainen pistotulppa.  Olennainen hankinta oli vanhan pintakäsittelyn poistamiseen tarvittava välineistö (stripping kit), jolla lähtee vanha pinnoite sekä lisäksi ruostettakin! Harjoitustyönä nikkelöin ison kasan ruostuneita alkuperäisruuveja.  Ne olivat jo menossa roskiin, mutta nyt niistä tuli uutta vastaavia. Kromausta EI kannata yrittää tehdä itse, koska siinä tarvitaan tujuja myrkkyjä!!

I purchased electroplating starter kits from Frost UK (stripping, bright nickel and yellow passivating) as there is constant need to electroplate small parts and it makes no sense to send them for electroplating.  Now I can electrplate smaller parts whenever I need and without delays. Price for a set is approx. 85£ which is not too much for a set considering they contain all chemical, anodes and power supplys.  Esstential purchase is a stripping kit which removes the old plating and also rust! I practised the method by nickel plating old rusty screws and bolts.  Now they are like new.  Chroming yourself is absolutely out of question as you need hazardous chemicals.


'
Hieman viritetty' pintakäsittelylaitteisto
'Slightly modified version' of Frost equipment
Kuvassa muutama aito ja erittäin harvinainen Cheney letkukiristin.  Niuhojen mielestä Cheney on ainoa oikea merkki Jaggeen.   Nämä sain Davidilta UK:sta ja häneltä kesti yli puoli vuotta löytää niitä.  Kiristimet olivat totaalisen ruosteessa kuten kuvasta näkyy ja harva uskoisi niistä syntyvän uutta vastaavia - väärin!

Here you have some original and very rare Cheney hose clamps.  There are the very only right ones for a Jaguar of that period.  Thanks to David in UK for finding them for me.  They were completely rusty and most would think they cannot be salvaged - wrong!

Alkuun/Top
Putkien valmistus/Making pipes
Wanhassa autossa on putkia, jotka päällisin puolin näyttävt hyviltä.  Kuitenkin ne saattavat olla sisältä täysin hapettuneita ja seinämävahvuus olematon.  .   Imusarjaan tuleva jarrutehostimen alipaineputki oli jo (huonosti) pintakäsiteltynä, kun päätin testata sen vahvuuden hiekkapuhaltamalla - melkein meni lävitse!  Ohuiden 6-12 mm putkien tekeminen itse on äärimmäisen helppoa sopivilla ja edullisillakin välineillä: putkileikkuri ja taivutin.  'Bilteman' laatu on täysin riittävä.

Uusi putki on tehty 10mm kuparisesta vesijohdosta. Imusarjan päähän tulee puristettava helmi, joka on puristettu paikalleen käyttämällä tilapäisesti sulku-venttiiliä helmen puristamiseen.   Lopuksi putki pinnoitetaan nikkelöimällä.  Liian hienon putken saisi helposti käyttämällä valmiiksi kromattua vesiputkea!

Old cars have a lot of metal pipes that look good at first glance.  However, in most cases they are corroded from inside and thus actual pipe thickness is very small.  In the picture you see the pipe from inlet manifold to the brake servo.  It is very easy to make new pipes youself as the tools and materials needed are inexpensive. I used here standard 10 mm brass water pipe.  This will be finally nickel plated. If concours is not a problem, you can use readily chromed pipe.