Kuvia koritöistä ajalta .... ikuisuuteen
Pictures of body work done between ... forever
|
|
Kori on tarkoitus puhdistaa täysin puhtaalle pellille. Samalla
korjataan myös edellisten entisöijien hitsauksia - monta peltiä päällekkäin.
Lähes kaikki pellit löytyvät korjauspelteinä (Martin
Robey's) ja vain muutamiin kohtiin
pitää takoa uutta peltiä. Jaggeen saatavat korjauspellit ovat todella
hyvälaatuisia ja vieläpä edullisia. The body will be cleaned to bare
metal. Also all previous weldings will be redone as the quality is not
good enough. Almost all panels are available as repair panels (Martin
Robey's) which
will make this stage much easier to do. Some smaller panels must be made by
hand. |
 |
Korikorjauksen aihio/The chassis
 |
|
Tästä se alkaa. Aluksi kori mitattiin tarkoin ja todettiin sen olevan
kutakuinkin ryhdissään. Kuvassa takalokasuoja on jo hitsattu ja vaihteeksi
plasmaleikkurilla lähtee kilokaupalla vanhoja peltejä. Jani halusi tehdä
hommat kunnolla eli helmapeltikin irroitettiin ehjänä ennen vaihtamista
uuteen. Melkoisen monta pistehitsiä piti porata auki (sain porata
itse vaikka muuten ei ole asiaa 'auttamaan' koritöissä).
Vasen puoli autosta on entisöity jossain vaiheessa todella laadukkaasti,
mutta jostain syystä oikea puoli olikin aivan hirvittävästi korjattu.
Ruotsissa lienee ollut tarjolla vain vasenkätisiä peltiseppiä sekä
oikeakätisille pakkelia tarjouksessa. Kaikki pellit
hitsataan puskusaumalla eikä kuten yleensä lomittain. Puskusauma on
vaikea tehdä siististi ja vie aikaa. Kaikki saumat jne. viimeistellään
lopuksi juottamalla.
Vanhojen paikkausten suhteen Janilla oli raaka linja: kaikki vanhat
paikkapellit pois ja uutta tilalle. Parhaimmillaan löytyi neljä
paikkausta päällekkäin, mutta plasmaleikkurilla saa ihmeitä aikaan.
Aihio
oli siis aivan normaali Jaguar MK2 aihio: jokaisesta MK2:sta löytyy täsmälleen samat ruostuneet kohdat.
Olennaisin poikkaama tyypilliseen korin restaurointiin oli, että koria ei
tuettu hitsatuilla tilapäisillä tuilla. Koria oli jo niin moneen
kertaan fiksattu että sen rakenteiden annettiin vapautua (ks.
korin oikaiseminen).
Jaguar-tyyliin kaikki osat pitää sovittaa koska mikään ei ole mitalla tehty
(ellei Porvoon sellaisella). Kantavat rakenteet pitää oikoa sen mukaan
että ovat ja luukut istuvat siististi.
Here it has already started. In the beginning the body was measured carefully
but it seemed to be quite well in shape. Here you can see the rear
wing already being repaired. Jani (the welder here) wants to do
everything just right - welded or soldered exactly as done by Jaguar in
1965. Even the right outer sill was removed as one piece and this
requires drilling off many spot weldings. Jani 'allowed' me to do this
which was an exceptional priviledge for me.
As a LHD version, all panels on the left side were in good condition :)
They had been restored by some professional in Sweden about 10 years ago.
Right hand side is a nightmare: plenty of padding used to cover rusty
places. Typical restoration decision was: What to do with the previously welded
fixes? As you guessed, Jani took a plasma cutter and cut all of them
away. Slow process but at the end you have no rusting quick fixes.
All repair panels (by Martin Robey) are welded to flush with the
pairing panel - not overlapped as usually. In this way the surface will be totally flat
on both sides and you can't see the repaired section. A lot of
soldering will be required to finish the weldings. After all, the body is a typical Jaguar MK2 body: they all tend to rust
from the same places. You could find this out from books and magazine
articles (see Practical Classics' MK2 project 2008-2009?).
One non-typical restoration method was selected: the body was NOT
supported by temporarly welded supports. We let the structure release
all its tensions by this way as it had been welded/fixed too many times. Body was put in shape by setting some
critical dimensions and the rest by fitting the doors and latches. |
|
Alkuun/Top |
Turhat reiät/Extra holes |
 |
Koriin on kertynyt vuosien saatossa sadoittain ylimääräisiä kiinnitysreikiä.
Nämä on tarkoitus hitsata kaikki umpeen ja jättää jäljelle vain taatusti
alkuperäiset reiät. Uusia reikiä joutuu kuitenkin poraamaan
kasausvaiheessa kuten jarruputkien kiinnikkeitä jne. Ylimääräiset reiät
merkittiin punaisella sprayllä jota kului kiitettävästi ympäri koko korin. The chassis had hundreds of extra drilling
holes. We will fill them by welding and leave only the 'original'
holes. It will be easier to drill new holes during assembling e.g for
brake pipe clips. Extra holes were marked with red spray (a lot of it was
used). |
|
|
Paukkuvat ovet?/Banging doors? Alkuun/Top
Tyypillinen ongelma (vanhoissa) autoissa on, että oven avautumisen
rajoittajat eivät toimi tai ovi todellakin pamahtaa auki.
Rajoitinmekanismi oli sinällään kunnossa, mutta niissä ollut vaimenninkumi
joko puuttui tai oli kulunut. Kumin pitää olla todella kova mutta
kuitenkin kimmoisa. Kumimateriaalia piti etsiä urakalla ja Suutarilan
Etra:sta tärppäsi. Löytyi n. 8 mm paksu jämäpala kovahkoa kumia.
Täällä korvessa (Laukaa) ei noita erikoisliikkeitä liiemmin ole ...
Typical problem with older cars that their door check arms don't work
or the door makes a big bang when it hits the full open position. In
my case there should have been rubber dampers in the check arms, but they
were missing or worn out. It took a while before I found a good
replacement material: 8 mm extra heavy rubber mat. Here in the middle
of nowhere it is very difficult to find any special materials or parts ... |
|
 |
Oikeassa reunassa on punaiseksi pohjamaalattuna oven avautumisen rajoitin.
Tämän vasemmalla puolella valmis rajoitinkumi. Valmistusmenetelmä: n. 25mm
reikäpora ja taltta suorakaiteenmuotoisen reiän tekemiseen (reikäpora tekee
keskelle n. 8mm pyöreän reian hyväksi aloituskohdaksi. Kumin pitää olla
todella tiukasti rajoititimessa olevien
klipsujen takana.
Jaggesta ei sitten enää lähdetä pois ovet paukkuen!
Top picture: On the right you see the red primered control arm and to
it's left the new stopper rubber. All you need is a hole drill (about 1")
and a sharp chisel. The hole drill leaves a center hole and you just make
it square. I happened to have a mortising drill which makes square holes
directly. The rubber must fit very tightly
behind the clips in the control arm.
After this fixing no one will exit my car with doors
banging!
|
|
Alkuun/Top |
Korin oikaiseminen/Body underframe
alignment
Korin mitoista löytyy huoltomanuaalista referenssimittoja, mutta nämä
ovat Brittityyliin kovin suuntaa antavia (+/- muutama tuuma). Tämän
takia korista mitattiin ainoastaan runkopalkkien väli edestä, koska
etuakselin kiinnityspiste edessä on varsin tarkka. Moottori ja muut
nippelit kyllä tämän jälkeen mahtuvat konehuoneeseen.
Edellisellä peltisepällä oli ollut ongelmia saada keulaa harsittua kasaan ja
olikin levittänyt (!) palkkiväliä 1 cm:n verran. Muuten hyvä juttu,
mutta samalla moottorin kannakkeet jne. olivat samaiset 1 cm liian kaukana
toisistaan.
There are reference measurements of the underframe in the service manual
but as typical for Jaguar they are just for reference - accuracy +/-
some inches in practice. The only reference measurement takens were
the distance between the chassis side members and distance between the front
cross member and front suspension cross-member mounting. The previous
restorerer seemed to have had some problems fitting the front wing panels
and had spread the underframe side members by some 10 mm. Otherwise a good
solution but this caused the engine mountings etc. to be the same 10 mm too
much apart. |
 |
Alustapalkkien väli mitattiin s.e etuakselin kiinnityskumit edessä osuvat
tarkasti etupalkissa oleviin kiinnikkeisiin. Kuvassa näkyy
etuakseliston etuosan kiinnituskumit lukitusmuttereineen. Tästä
mitattiin pulttiväliksi 535mm ja sitten palkkeja puristettiin kasaan kunnes
niissä olevien kiinnikkeiden väliksi tuli sama mitta. Runkopalkit
olivat melko notkeaa tavaraa hydraulipuristimelle. The distance between
the chassis side members were determined by measuring the distance between
the front attachment points of the front axle. In the picture you can
see the new front rubbers and distance measured was distance between the two
bolts (535 mm). The side members were then compressed together until the
distance of fixing points in the chassis was the same.
|
 |
Kori on nyt muodoissaan uuden etupalkin hitsauksen jälkeen. Oikea
helma ja lokasuoja oli jo korjattu aiemmin, mutta jätetty edestä vielä auki,
koska lopullinen muoto määräytyy tuon uuden etupalkin perusteella.
Tarkkasilmäinen näkee kuvasta, että lokasuojan sisällä oleva lokari 'splash
panel' on hitsattu oikeaoppisesti. Keulan pelleistä on alaosat
kylmästi leikattu pois ja ne tehdään uusiksi korjauspeltien avulla. Keula
kasataan Britti-autojen tapaan: ensin puskuri ja krominen keulamaski
paikalleen. Sitten näiden ympärille muotoillaan sopivat keulan
peltiosat.
The body is now in its shape after replacing the front cross member.
The right wind has already being repaired and is waiting for the front
panels before final weldings. A real Jaguar expert will notice that
the splash panel is correctly welded.
Next the nicely re-chromed front bumper and front grill will be put in
place. These will work as references for welding together the front
repair panels and for forming the front wings to their final shape. I
quess that Jaguar did this in the same way in the 1960's. |
|
Alkuun/Top |
Vasen etulokasuoja/Left front wing (7.3.2009)
|
 |
Keula alkaa olla kasassa ja vuorossa on vasen lokasuoja.
Jani vaihteeksi leikkasi koko takaosan pois, jotta pääsi tarkistamaan ja
uusimaan myös takana olevat pellit. Auto keveni muutamalla kilolla, kun
vanhoja hitsauskökköjä poistettiin. Vasen puoli on huomattavasti paremmassa
kunnossa koska helmapalkkia ei tarvitse korjata lainkaaan (uusittu < 10v
sitten). Front panels
are in place and here is the left front wing under progress. Jani
'brutally' cut away rear of the wing just to see what's behing it: rust!
Once again all rusted places were cutted away and replaced with new
panels. The car lost
some 2 kg weight after this operation. Left side of the body is in
quite good condition as the sills have been changed some 10 years ago.
|
 |
Viikon askartelun päästä keula näyttää tältä. Kuten arvata saattoi ei
vasemman puolen lokasuoja ole täysin saman muotoinen kuin oikean puoleinen -
siis tehtaalta lähtiessään! Saumojen siistimisen ja juottamisen
jälkeen peltejä luulisi alkuperäisiksi. Tarkkana detaljina on 'kurapelti'
hitsattu täysin alkuperäisellä tavalla.
After one week the front of the car looked like this. The left
wing is not exactly shaped as the right wing - typical Jaguar! After some
grinding and soldering the wing will look like new. Note again the correctly
welded splash panel. It is very hard to get is positioned correctly. |
|
|
|
Alkuun/Top |
Lähes valmis/Almost ready (28.4.2009)
|
| Koritöiden osuudesta tuli työläämpi kuin
alunperin oli suunniteltu, koska Jani välttämättä halusi poistaa kaikki
entiset paikkaukset ja korvata ne uudella alkuperäisellä tavalla mutoilulla
pellillä. Tämän takia auto käytetiin välissä soodapuhalluksessa, jotta
pienimmätkin piilossa oleva ruostekohdat saatiin näkyviin. Jäljellä on
enää iso kasa pienempiä paikkauksia ja reikien täyttämisiä. Bodywork was
much more laboursome than originally planned thanks to Jani's goal:
perfection!. All even the smallested batches were cut away and
replaced with properly shaped ones. At this stage the car was plasted
with soda in order to find even the smallest rusty spot. There is not
much welding to do anymore - just smaller details. |
 |
 |
| Kun kori kerran päätettiin tehdä vaikealla
kaavalla, tullaan sen viimeistely tekemään tinalla. Tinaamalla auto on
Jaguar:llakin aikanaan viimeistelty, mikä ilmeni hyvin soodapuhalluksen
jälkeen. Kuluvan tinan määrää ei viitsi arvioida, mutta eiköhän sitä
15 kg tule kulumaan! Properly started meant also that the body will be
finished properly. This means the original soldering method which
revealed itself clearly after the soda blasting. Amount of tin/lead is
hard to estimate but around 15 kg could be a good guess. |
|
Alkuun/Top |
Tee-se-ite hitsaukset/DIY weldings
Hitsaustöissä on niin paljon pieniä nippelihitsauksia, että Jani viimeinkin
antoi minulle luvan hitsata niitä itse. Oli muutenkin tarvetta MIG:n
hankintaan ja nyt oli hyvä tekosyy sen hankintaan. Ostin Kempin
MinarMig Adaptive 180 pikkumigin, jonka kuulemma pitäisi olla erittäin hyvä
harrastekäyttöön. Ostin laitteen Englannista, koska oli siellä n. 30%
halvempi rahteineen kuin Suomessa (www.rapidwelding.co.uk).
Suomesta sitten vuokrasin Woikosken Mison pullon ostin Ar/Co2-painesäätimen
ja 0.5 kg kelan 0.8 mm hitsilankaa. Kaasupuolella tuntuu Suomessa
olevan jonkinsorttinen kartelli ...
Body weldings contains so many minor details that Jani, the welder,
gave me finally permission to weld them myself. This gave my finally a
good excuse to buy my own MIG welding equipment. I purchased
MinarMig Adaptive 180 manufactured by the Finnish Kemppi. Funny thing
was that I bought it from UK as it was much cheaper there (www.rapidwelding.co.uk)
than in Finland!
Samalla harjoittelin hieman koritinausta piiloon jääviin paikkoihin.
Yksinkertaisen tuntuinen juttu, mutta äärimmäisen vaikeaa käytännössä vaikka
olisi kuinka hyvät vinkit. Tämä on todellakin käytännön kokemusta
vaativaa työtä ja meikäläinen kenties saavuttaisi ammattitaidon 10 vuodessa.
At the same time I practised some body leading to small hidden spots.
Looks simple, but is extremely difficult in practice. Now I don't wonder
that there aren't to many professionals with this hand skill in Finland left! |
 |
 |
|
Alkuun/Top |
Ovien kunnostus / Fixing doors
|
| MK2:n ovet on aina täysiin uniikkeja yksilöitä.
Ne on valmistusvaiheessa kasattu silmävaraisesti käsin.
Kokoonpanovaiheessa on sitten otettu kasasta ovi, joka sopii parhaiten
koriin. Oven vaihtaminen voikin aiheuttaa melkoisia
sovitusongelmia! Onneksi Jaggeni ovet olivat kohtuukunnossa ja
ainoastaan pieni fiksauksia piti tehdä. Ei sen puoleen, hiekkapuhalsin
oikean etuoven helman tarkoituksella varsin rajusti. Aika nopeastihan
alkoi reikiä syntymään - pelti oli käytännössä < 0.5 mm paksua. Doors
in a MK2 are always unique shaped and sized. In the assembly line they
seem to have picked the door that fits best to the car being assembled.
So replacing a new door is not so simple operation.
|
 |
Pintapelti oli ihan hyvässä kunnossa, mutta sisäpuolelle ei
päässyt hitsaamaan kuin leikkaamalla siitä kaistale pois. Runko-osan
alaosa oli tyypillisen ruostunut ja piti uusia lähes kokonaan. Onneksi
tämä oli ainoa näin huono ovi. The outside panel was in good shape but
part of it had to be cut away in order to be able weld also from inside.
Bottom part of the frame had plenty of rust and small holes. Luckily
rest of the doors were in good condition. |
|
Alkuun/Top |
Alusta / Underbody
|
| Alustan kanssa nysvätessä meni uskomattoman
paljon aikaa. Tavoitteena oli saada pohjalevy näyttämään
alkuperäiseltä eli mitään hitsaussaumoja ei saa näkyä ja pellin profiilien
tulee täsmätä alkuperäisiin. Helpommin tehty kuin sanottu.
The underbody preparations was extremely tedious. Lot of panels
has been welded and they had to be grinded flat.
The body should now look original including all panel seams and profiles.
|
 Kuvassa
pohja alkaa olemaan jo maalausvalmis. Kittiä oli pakko käyttää, koska
kaikkia iän tuomia lommoja ei pystynyt takomaan suoraksi.
Kittaus+hiontakertoja taisi tulla 4 kpl ennenkuin oli pakko lopettaa ettei
menisi aivan överiksi.Here the underbody is ready for painting.
We had to use fillers as there were so many diffifult places to form by
'hammering'. The fillering + sanding was done at four stages before we
got satisfactory result (totally flat and smooth). |
 Lehtijousien
kiinnityspalkkien kanssa oli aikamoinen viimeistelytyö, koska ne olivat
hitsattu uudestaan Ruotsissa josku 90-luvulla. Asialla ei ollut mikään
luokkahitsari! Pienten kolosten paklaus ja hiominen vaati melkoista
kärsivällisyyttä.The beams for the rear leaf springs were replaced in
Sweden in the 90's. The welding was quite horrible looking and
required lots and lots of grinding and finally some fillering. |
Pohjan käsitelystä kävin pitkän keskustelun
Janin kanssa. Vaihtoehtoja oli monia mutta päädyimme seuraavaan:
Pohjamaali: 2K-Epoksi (2 ohutta kerrosta)
Massaus: Kumipohjainen aivan ohut massa, jonka päälle vielä tartuntamaali
Pintamaalaus: Sama maali ja sävy kuin korissa (Gun metal gray).
Viimeistely: 2 litraa kirkasta lakkaa (maali on vesiohenteista ja vaatii
lakkauksen).We had several options how to paint the underbody.
Final solution was:
Primer: 2K-Epoxy (2 layers)
Coating: Rubberised very thin coating + special primer paint on top of it
Painting: same paint and color as the car body (Gun metal gray) + 2 liters
clear lacquer
|
 |
| Käsitelty pohja on stressaavan kiiltävän
näköinen. Joutunee vahaamaan sitäkin. Huom: tämän päälle ei tule
eää mitään mönjämassauksia! Konehuonetta ei vielä käsitelty, koska sen
pintakäsittely on hieman erilainen kuin pohjan (pinnasta tulee melko
röpöinen kuten alkuperäisissä). The final underbody look very shining
(at least at the moment). There will be no other coatings on top of
this. The engine bay will get similar treatment but the surface will
be more rubberized looking as in the original ones. |
|
Alkuun/Top |
Akselistot paikalleen / Axels back
|
Pohjan maalauksen jälkeen laitettiin
kunnostetut akselit kiinni ja kori saatiin viimein pois 'grillistä'.
Akselien kiinnitys oli melko hidasta, koska koko ajan piti varoa tyylikästä
pohjamaalausta. Kaikki kiinnityspisteet osuivat kohdilleen.
Onneksi nämä mitattiin hyvissä ajoin korin oikaisun yhteydessä!
Etupalkkejahan piti taivuttaa sisään 10 mm oikomisvaiheessa.
Etuakselin kiinnitysvaiheessa hajosi toinen kumisista V-kiinnikkeistä - se
siitä vulkanoinnista. Onneksi Triangelta löytyi hyllystä
parempilaatuiset versiot.
Next stage was to put the restored axles back and finally the car body
was rolling! Both axles were fully pre-assembled and all fixing
points matched perfectly. If you recall we did bend the frame to
correct dimensions before weldings started. Installing was still very slow
process as you had to watch out not damaging the new glossy painting!
 |
|
Alkuun/Top |
Pohjamaalaus tehty / Primer painted
|
 Tinauksen
ja peltien naputtelun jälkeen oli vihdoinkin aika saada auto pohjamaalattua.
Maali on epoksia joten se kestää taatusti pojanpojallekin ruostumatta.
After leading it was finally time to paint the primer. The epoxy
primer will definately protect from rust! |
 Sisäpuolinen
maalaus on hieman kinkkistä, koska pieniä kolosia riittää. Ovikuorien
sisäpuolia ei ruiskulla saa maalattua ja ne tullaankin käsittelemään
manuaalisesti valuttamalla sinne ohennettua maalia ja huljuttamalla sitä
ympäriinsä.Interior painting is not too easy as there are plenty of
hard to reach places for a spray gun. The doors (insides) will get a
second layer of primer by simple pouring thin paint inside them and then
'shaking' them. |
|
Alkuun/Top |
Korin pakkelointi / Body fillering
|
| Primerin jälkeen koti näytti malausvalmiilta,
mutta oli kaukana siitä. Paljaalla silmällä oli vaikea havaita kuhmuja
ja kuoppia, mutta kevyen hionnan jälkeen ne tulivat armotta esiin.
Hionnassa käytin UK:sta (vaihteeksi) tilaamiani joustavia hiomatukia, jotka
sai taivutettua korin muotoon (AFS Sanders). Koristahan oli lähtenyt
hiontavaiheessa pois myös tehtaan tinaukset ja pakkeloinnit ja siten muodot
olivat miten sattuu. Etulokareiden paklaus on harvinaisen työlästä, koska
kaikki pinnat ovat kaarevia.
After the primer the body looked ready for paininting - wrong! All
the dents revealed themselves after a slight sanding with a flexible sanding
block (AFS Sanders). The body had lost it's exact original shape
after removing all the old leadings and fillers. You could clearly see
how the body parts were hammered to shape in the factory.
Aika paljon joutui vasaroimaan kuhmuja sisään ennenkuin sai aikaan
tasaista pintaa. Varsinkin etuosan tasoitus oli yhtä pellin naputtelua -
kuten aikanaan tehtaallakin. Kuvassa kitin päälle on vedetty
merkkauspuuteria ja tämä paljastaa armotta kaikki epätasaisuudet.
Keulaan taisi mennä kittiä 2 kg ja siitä tuli sitten hiottua 1.5 kg pois ...
|
 |
|
Alkuun/Top |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
