• Lämmityslaite/Heater
• Pyyhkijä moottori/Wiper motor
• Venttiilikopan kannet/Camshaft covers
• Etuakselisto/Front axle
• Takajarrut/Rear brake
• Jäähdtyin/Radiator
• Työkaluboksi/Toolbox
• Lasien tee-se-itse kiillotus ...
  DIY glass cleaning ...
• Puuosien viilutus/reveneering
• Mittarien kunnostus/restoring dashboard gauges
• Jarrutehostin Brake booster
• Kaasuttimet/Carburators
• Sähköistä/Electrical
• Takuluukun merkinnät/
  Boot lid markings
• Autenttinen vai kaunis?
  Authentic or elegant?
• Öljypohja/Oil gallery
• Ilmanpuhdistin/Air Cleaner
• Sytytysjärjestelmä/Ignition
• Pääsylinterit/Master cylinders
• Poljinasetelma/Pedal box
• Jarruputkien teko/Making brake pipes
• Hiekkapuhallus/DIY sand blasting
• Kromauksesta/Chroming
• Tuuletusikkunat/Quarter light windows
• Ovikehykset/Door frames
• DIY Pintakäsittely/Electroplating
• Putkien teko/Making pipes
   

Lämmityslaite/Heater:

Oli täysin toimintakuntoinen, mutta pitihän se laittaa molekyyleiksi kuten muutkin osat. Johdotus oli (melkein) värisokean unelma: kaikki johdot samanvärisiksi haalistuneita.  Kasaaminen kestikin sitten 'hieman' kauemmin, koska on 8-sormiselle melko ahtaita paikkoja - en suosittele purkamista. MP4 Video 9.4 MB ...

Was fully functional but of course it was put into parts as with all the other components. Wiring was a nightmare for a (almost) color blind: all wires were shaded to the same color (light dirty gray).  Re-assembling was quite tedious for an eight-fingered and suggest not doing the same I did. MP4 Video9.4MB...

Venttilikopan kannet/Camshaft covers

Takajarrut/Rear Brakes

Tämä oli yksi työllistävimpiä työvaiheita, koska käsijarrumekanismi oli asennettu vinoon, pultit poikki, ...
Lisäksi napa oli kiristetty niin tiukalle, että akselisto piti viedä korjaamolle sen irroitusta varten.  Sielläkin napa piti hehkuttaa hitsillä punaisesti eikä meinannut lähteä edes huippuhyvillä ulosvetäjillä - vasta leka auttoi.  Itse tuhosin hermoni ja kolme Bilteman ulosvetäjää ennen sinne vientiä.  Jarrumäntiä ja -levyä lukuunottamatta osat ovat kunnostettuja.  Jarruputket on tehty metritavarasta ja muotoon taivutukset tehty silmällä ilman tietoa alkuperäisestä tavasta.  Osamanuaalissa on kolme vaihtoehtoa ja ylläoleva ei välttämättä ole oikea. Ilmausruuvin paikka ratkaisee yhdysputken reitin.  Ruuvi taitaa sittenkin olla alhaalla eikä ylhäällä kuten manuaalissa näytetään (2.4-litrainen, 3. versio jarruvariaatioista). Ennen-kuvastahan jälkikäteen huomasin miten oli vedetty.  Yksikään Jaguar:n manuaaleista ei kylläkään esittänyt tätä vaihtoehtoa.  

Vinkki: Kannattaa puhdistaa kierretapilla/-pakalla (tuumakoot) kaikki kierteet ennen ja jälkeen maalauksen.  Kasaaminen on paljon mukavampaa, kun pultit/mutterit voi kiertää paikoilleen käsin.  Pitää muistaa olla tarkkana kierretyypin kanssa (UNF:a on > 90% kierteistä.  Pehmeissä materiaaleissa pääsääntöisesti UNC). Sekaan kyllä mahtuu myös aivan mystisiä kierteitä ja näitä ei saa väkisin mennä kierteistämään väärällä tapilla.  Kokeile aina kierteen 'oikeutta' esimerkiksi sen korvattavan ruostuneen pultin ja kierrepakan avulla.

This simple looking stage was one of the most laboursome ones. The handbrake mechanism was installed wrongly and bolts cut and/or misthreaded.  Most annoying task was removing the wheel hub.  It was tightneded so tight that the whole axle was taken to a pro-workshop.  Even they had difficulties to get is out.  Finally it was heated red hot and sledge hammered out.  The brake pipes are self-made and bent to form by eye only as there was no exact pictures how they should go.  3rd version of the bridging pipe will still be tried as the bleeding nibble seems after all for some reason  be at the bottom. See the bridging pipe in the before picture.

Hint: Clean all the threads before and after painting. This will pay back during assembling as you can pre-tighten the bolts by hand only. An cheap tap-and-die set will do the job.  Just be careful to select the correct thread type (UNF most common, UNC mostly in soft materials such as aluminium). Always check the thread type by testing the tap/die to the old bolt/nut.

Jäähdytin/Radiator

Työkalulaatikko/Toolbox:

Osa työkaluista puuttui ja ne piti hankkia eBay:n kautta. Työkalut on tarkoituksella jätetty hieman kuluneen näköisiksi (maalauksen jälkeen teräsvillalla kiilto pois).   Melkoisen arvokas laatikko jos sattuu puuttumaan kaikki työkalut!  Itseltäni puuttui onneksi vain rasvaprässi ja jakoavain. Vaikea sanoa onko koko setti autenttinen. Rasvaprässin ohje ei nipottajien mielestä ainakaan.  Tuskin mikään paperi kestää originaalikunnossa 45-vuotta.

Some tools were missing and had to be bought through eBay. The tools are left on purpose looking slightly worn looking (painted thinly and then used steel wool to take away some paint).  Toolbox is quite expensive if you don't have it. Luckily I just had to find missing two tools for it.  Hard to say if the set is fully authentic.

Lasien kiillotus/glass polishing (23.2.2009)

Lasit olivat siistin näköiset ja taitaa kaikissa olla alkuperäiset 'Triplex' etsauksetkin.  Alkujaan vain putsasin ne kunnolla ja ajattelin niiden kelpaavan sellaisenaan.  Kyselin kyllä lasien kiillotusta parista lasiliikkeestä ja olisi kustantanut noin 300,- (lasit kiinni autossa ja kiillotus ulkopuolelta).  Vaikea vaan tässä vaiheessa viedä autoa laseineen ...  Kuulin sitten, että onnistuu tehdä itsekin.  Tilasin TeknoFocus Oy:stä 550 g purkillisen Cerium-oksidipulveria a' 16.90.  Purkillisella kuulemma kiillottaa naapurinkin autot.

Tavoitteena ei ollut hioa laseja uudenveroisiksi vaan tasalaatuisiksi (tuulilasi naarmuinen mutta sivulasit eivät).

The glasses including the windscreen were in pretty good condition and had even the original 'Triplex' etchings.  In the bebinning I just cleaned them properly and thought that's it.  Then I heard that it is possible to polish them by yourself.  All you need Cerium-Oxcide powder and some polishing machine.  In Finland a can of the powder costed 16.90 € per 550 grams and this is enough for two cars. 

The goal was not to polish the glasses like new but to get all of them to the same shine level.

All of the glasses and their chromed frames were already removed before this stage.  Most effective cleaning method seems to be using paint remover (Nitromors).  This removes all the sealant resedues and even stickers - goodbye to the Swedish road tax label resedues from 1977.

Working space and accessories.  Any grinding machine with good clean polishing pad will do.  I had 6" polishing pads from my previous MB814 project and found that a hard one is best.  Your make a paste by taking few spoonfuls of the powder and add just a little of water to get it pasty.  Then spread the paste over the glass surface and start polishing. I polished the quarter light windows (both sides) for about 15 mins per glass.  There is no risk for overpolishing.

Neljän oven kehykset laseineen.
Four door frames with polished glasses 'stacked'
 

Päivitys 25.2.2009: Kiillotin seuraavana päivänä kaikki loput lasit - paitsi tuulilasin, jonka idiottina olin varastoinut huolimattomasti ja se oli haljennut.  Ovien laseista tuli uudenveroiset vaikka olivat totaalisen naarmuunteneet.  Sitä ne hiekanjyvät tekevät siellä tiivisteen välissä eikä jääraappakaan auta asiaa.

Here are the rear quarter light glasses.  Glass on the top has not being polished yet.  Below that is the polished (OT=right rear) glass and the difference is quite visible.  The method will NOT remove any deep scratches but you achieve an evenly shining surface. The polishing cost for these glasses were 0.20 € in material costs and a few cigarettes. The windscreen has not being polished yet as I have to gather some mental strenght before doing this.

Update 25.2.2009:  It took only one night to polish rest of the glasses. As an idiot I had stored the windscreen so that it had cracked and have to buy a new one.  Sliding glasses look now like new!

Puuosien kunnostus/Restoring wooden parts

Kuten sivun yläosasta näkyy olisi minulla ollut käytössä täydellinen puusepänverstaani ja 35v kokemukseni puusepätöistä.  Aloitin jo osien kunnostuksen kun piti tunnustaa, että nyt ei taidot riitä.  Kokeilin viiluttaa kojelaudan päällystä, koska tästä oli lähtenyt 'häikysyreunus' kokonaan irti. Sananmukaisesti oli liikaa mutkia matkassa.   Onneksi näin sillä olin laittamassa väärää viilulajia.  Itsellä sattui olemaan muutama siivu pähkinäpuuta, mutta aidossa on amerikkalaisen pähinkäpuun juurta. Tätä löytyy kyllä Viilukeskus Oy:stä Turuust', jos kiinnostaa.

As you can see from the picture at the top of this page, I have a very well equipped woodworking shop myself (and some 35 year experience in furniture making).  I already started restoring the wooden parts when I had to confess that my skills are not good enough. Here you can see one trial (see how many clamps are in use and even they run out). Luckily this was a disaster as I used wrong kind of veneer.   Jaguar experts say that it must be walnut but woodworkers KNOW that it is actually (american) walnut root.

I then looked for Finnish woodworkers willing and capable of doing this job.  No success.  Younger woodworkers are not anymore familiar with traditional reveneering.  Had to look for one from UK and found a company named LS Reveneering (see links page).  Here you can see how nice job they did:
 

Mittarien kunnostus/restoring gauges

Mittaristot tuli 'huvikseen' purettua ja puhdistettua, tiivisteet uusittua ja maalata kehyksiin uudet mustat pintaan.  Melko simppeli homma tehdä ja jälki näkyvä kunhan sen 1. mittarin uskaltaa purkaa. Matkamittarin meinasin nollata, mutta jätin ne x45,000 km näkyviin.

I dismantled all the gauges and cleaned them, changed seals, polished glasses and repainted.  Pretty simple job after you get the confidence to start doing it.  Start from the cheapest and do them one at a time. 

Jarrutehostin/Brake Servo

Naapurimaassa tehostajaksi oli vaihdettu yleismallinen tarvikeosa.  Aikalailla samanlainen - mutta ei riittävästi.
Sitten alkoi se tyypillinen rumba: mistä löytyisi vanha alkuperäinen, ...

The brake servo installed was a modern uprated version and thus removed.  Now came the problem: where to get an original one?

Tässä paras löytämäni autenttinen tehostin. Löytyi Trianglelta Turusta pitkän etsimisen jälkeen.  Ulkonäöstä päätellen sitä ei välttämättä pidetty myyntikelpoisena ja varoitettiin ettei siitä ikinä saa toimivaa.

Here is the best new authentic brake servo I found. Looks promising to start with.  Didn't cost very much and the seller warned I can't get into working condition. Didn't know me then. 

Pääkomponentit  ranskan hiekkapuhalluksen jälkeen
Main components after serious sand blasting.

Alkajaisiksi koko ruosteläjä täysin osiksi.  Ruuvit olivat aavistuksen ruostuneet kiinni, mutta siihen on jo tottunut Tiivisteet ja stefat koetin saada pois ehjinä, jotta niitä voi sitten käyttää mallina uusia tehdessä/hankkiessa.  Sisällä odotti yllätys: ei merkkiäkään ruosteesta, jopa mäntä liikkui pienen maanittelun jälkeen (8 kBar).

I first put the unit totally into pieces.  All nuts and bolts very obviously rusted quite tightly.  I did my all to preserve the gaskets and seals in order to use them as templates or references when looking for new ones. Suprisingly the interior was almost like new and even the piston was moving (8 kBar air pressure helped a little).

Parts primered and coated with several layers of sprayed 2K filler   The very original was yellow passivated (cad coated) but you would have to sand the parts absolutely smooth and they were too corroded for this. Here is the try-assembled unit without gaskets and interior parts.

Major problems came with the rubber seals specially in the pressure valve disk.  This structure is amazingly complicated by design using even oil soaked rope.
I found some parts from E-Type version's service kit but had to finally fix the big rubber seal in the picture buy cluing it (Loctite's special rubber clue).  Afterwards I found out that SNG Barret would have had a full service kit :)

Here is the servo unit completed and tested.  The vacuum valve disk is so heavy that you definately could hear the valve working properly.  Even that so 'important' tag around the cylinder body is there. The final testing I left to MOT inspectors ...

Päivitys 28.2.2009: JakuVaari osasi kertoa kokemuksestaan, että aikoinaan Jaguar itsekin käytti varaosana tehostinta joka oli maalattu harmahtavaksi.  Kiitos tiedosta.  Ei muuta kuin hiomaan ja maalaamaan uudestaan.  Tämä selittää miksi sisäpuoli oli kiiltäväksi pinnoitettu eikä keltaiseksi.
Päivitys 6.10.2009: Oman pintakäsittelysetin hankinnan jälkeen olen keltapassivoinut jo alipaineventtiilin kuoret.  Hirvittävä työ tehdä pohjat, koska joutuu hiomaan kiiltävälle pellille!  Alipainepönttö on sen verran iso kapistus että saanee jäädä mustaksi.

Update 28.2.2009: Jaguar expert known as the 'Grand Dad' of Jaguars in Finland told me that in late 1960's Jaguar used genuine replacement part to his car and it was painted and the color looked like zinc.  I will repaint the parts gray as 'Grand Dad'  is always right.
Update 6.10.2009: I yellow passivated the vacuum valve unit with my own electroplating kit.  This was truly a laboursome job as it had too be polished to bare and shiny metal. 

Kaasuttimet/Carburators

Kirotussa 2.4 litraisessa versiossani on Solexin PB35 kaasuttimet kun kaikissa muissa moottoriversioissa on SU HD6-tyyppiset kaasuttimet.  Onneksi olen viritellyt aikanani Ford Escorttia, jossa oli kaksi tupla-Weberiä.  Solexin rakenne on samankaltainen eli hyvin simppeli.  Tarkkaa hommaa kaasuttimien laittaminen silti on. Jos epäilee hiemankin taitojaan, kannattaa homma jättää ammattilaisille.  Optimistina odotan, että kone lähtee kerralla käyntiin.

My damned 2.4 liter version is the only engine version having Solex carburators. 3.4 and 3.8 liter versions have double SU HD6.  Luckily I had plenty experience tuning carburators as an youngster did tune Ford Escort having two double-Webers.  Solex has very similar and simple structure. 

Valitettavasti kuvia ei löydy itse kunnostuksen ajalta.

Here are the carburators still in place before dismantiling the engine.  I placed a sticker to remind me how the breather pipe was routed. Carburators are the black dirty things below the yellow sticker-

Pesuria saa eri kokoisina ja tämä taisi olla litrainen ja varustettuna lämmityksellä. Kädestä voi päätellä sen fyysistä kokoa.  Projektin jälkeen annan sen vaimolle syntymäpäivälahjaksi: voi sitten puhdistaa perinne-hopeat ja korunsa.

There are several versions available and this has about one liter capacity with heating. My 3-finger hand is there to show the size of the unit.  I wil give this to my wife as an anniversary present. She can then clean all her silver spoons and jewelries.

Kunnostuksen salaisuus on vasemmalla: ultraääni-pesuri. (maksavat noin 120€ ja ovat tosi näppäriä pikkuosien puhdistuksessa).    Kaasutin täysin osiksi, puhdistus messinki-/teräsharjalla ulkopuolelta ja sitten muutama osa kerrallaan pesuriin, jossa on vettä ja Fairyä.  Ulkopintoja ei saa tasaisen kiiltäviksi, koska runko on magnesium- tmv. valua.  Kiillotin silti laikalla+tahnalla. Suurin syy pesurin käyttöön on se, että sillä saa puhdistettua pienimmätkin kanavat, joita EI koskaan saa yrittää puhdistaa mekaanisesti.

Luckily you can buy a Solex service (or rebuild kit) containing all gaskets and jets.  I already made some gaskets before I found a place selling Solex service kits.  You should service the carburators one at a time.  The other one will be the working reference unit (which jet goes where !).

The secret behind this stage is on the left: ultrasonic wascher!  These cost around 120 € and are very useful when cleaning small parts. Carburators were put into parts and the body was cleaned with a brass/steel brush.  Then I put all the parts (few at a time) into the washer.  Best thing here is that even the smallest wholes and ports inside are cleaned - never ever clean them mechanically.

Tässä kaasarit ovat jo kasattuina.  Imusarja on kiillotettu ja vaihteeksi 'vahingossa' myös sisäpuolelta. Kerran virittäjä - aina virittäjä :)  Kaasuttimien läppäakselit tuntuvat vielä hieman kuluneilta, mutta David lupasi lähettää Englannista uudet, koska on virittämässä omaan 2.4:eensa SU HD6 kaasuttimet. 

Kaasuttimien säädön ja synkronoinnin teen perinteisellä 'letkulla korvaan' menetelmällä.  Kun suhina on sama molemmissa, on seossäätö kohdallaan.

Here are the carburators already pre-installed.  The inlet manifold had already been polished and 'accidentally' also from inside.  Once a tuner - always a tuner.  The throttle axels still feel a little loose.  Luckily David  promised to send me his extra ones as he is tuning his 2.4 to use SU HD6 carburators.

Sähkökomponentit/Electrical

Kaikki sähköjohdothan katkottiin tyynesti pois sen kummemmin tutkimatta mikä on mihin.  Olisi mennyt ikä ja terveys, jos olisi alkanut palauttamaan johdotuksia alkuperäiskuntoon.  Uuden johtosarjan sai valmiina mikä edesauttoi em. päätöksen tekemistä.  Ei sen puoleen johtosarja soveltuukin sitten ihan kaikille MK2-versioille ja sisältää johtoja lisälaitteille joita 2.4-litraisessa ei edes ole.

All the wirings were cut off which helped a lot.  It would have taken ages to restore them.  Indstead a ready Wiring loom kit was purchased - expensive but handy.  Actually the looming kit is too complete as there are wiring for all possible MK2 accessories.
 

Here is one sample of the annoying things in restoration: RB310 Voltage Regulator unit.  I polished the cover and painted it shiny and adjusted the relays.  Then I wondered why the fixing holes don't match the fuse boxes holes. Yeah, wrong type of regulator for a 1965 MK2

Here is the MK2 'Electornic Controlbox' restored with the correct black RB340 regulator. The unit contains the regulator, Lucas 6RA relay and two glass fuses - pretty simple. Note the correct chromed knob.

The lack of electronics compensated with a very British (no offense) solution: no relays used (except two).  All wirings go to the instrument panel and from there to lights and so on.  Wires are thick and space very limited. Color scheme is basically very simple: all are green :)

Takaluukun tyypikilvet/Boot badges

2.4L: Pelkkä MK2 oikeassa alakulmassa Ei koskaan mitään muuta!
3.4/3.8L: Keskellä Jaguar ja moottorin kokokilpi päällekkäin, oikeassa alakulmassa MK2.
240/340: Keskellä Jaguar (ei moottorikokoa), oikeassa alakulmassa MK2 - paitsi 1967 tienoilta eteenpäin 240/340-kilpi JA keskeltä poistettiin Jaguar-kilpi.  Tämä tieto ei 100% varmaa.

'Automatic Transmission'-kilpi oli vain aivan ensimmäisissä malleissa.  Original Jaguar MK I/II on kerrottu tarkemmin milloin poistui.

There is much distute about the correct boot badges in different MK2 models. Here are my opinions which are different compared to JCNA judging guide:

2.4L: Only MK2 on bottom right. Nothing else (no Jaguar, no 2.4L marking)!
3.4/3.8L: Jaguar + engine size in middle and MK2 on bottom right
240/340: Jaguar in the middle(no engine size). MK2 on bottom right upto late 1967 when Jaguar badge removed and 240/340 badge replaced the MK2 badge.

'Automatic Transmission' badge was used only in the very first models.  'Original MK I/II' book mentions when this change was made.  Not 100% sure about all export models.
 

Ruotsalaisen maahantuojan laittama lisäkilpi.
Varmaankin laitettu vain erikoismalleihin?
Extra badge placed by the Swedish ditributor.
Propably installed to some special models only.

Oma autoni on JDHT:n mukaan myyty Ruotsiin, jolloin Jaguar:n maahantuojana oli kuuluisa Fredulund's Ab. He ovat laittaneet oman merkkinsä takaluukun vasempaan alakulmaan ja aion sen siellä säilyttää, koska on ruotsalaisten asiantuntijoiden mielestä autenttinen ja  harvinainen. PS: Curt Lincolnin 1955 Eläintarhan ajojen voittaja-auto XKC 044 on ostettu Fredlunds:lta, kun Arne poika ei itse pärjännyt sillä kilpailuissa.

My car was eported to Sweden according to JDHT records and at that time the distributor was Fredlunds Ab owned by the famous Arne Fredlund (raced with Jaguars together with e.g.  Duncan Hamilton).  I will keep this badge on the left hand bottom corner because this is original marking on a Swedish 1965 MK2.

Aito vai kaunis?/Authentic or elegant?

The same question keeps rising while restoring small details: whether to use the not so elegant original part or the very elegant looking reproduction part?  Here is one example:

Päätin käyttää alkuperäistä 'rumaa', vaikka Concours-kilpailuissa lähtee varmasti ropisemalla pisteitä rumuuden takia, mutta menköön.

The oli filler cap was originally of aluminiun and not so shiny (matched the cam covers). I ordered a new one as it had suffered from hammering while 'someone' had tryid to open it.  The original is on the left and the 'new' one on right (painting the engravings is not finished).

In will use the 'uglier' original as the new one is too modern looking.  Definately will loose points in any concours competition with this decision.

Öljypohja/Oil gallery

The oil gallery had heavily suffered by ground contacts proving that the roads in Sweden were quite bumpy during the 60's.   It is very difficult to achieve an evenly polished look in this size of aluminium part.  The more you polish it the more new small dirty areas are exposed.  Final solution was to sand blast it gently (!).  After this the surface looked evenly matt.  My painter used a trick: part was sprayed  first with a clear primer meant for plastic parts and after that a thin layer of normal 2K clear laquer.  Gearbox was then treated the same way. Maybe too shiny but at least much easier to keep clean.

Ilmansuodatin/Air cleaner (2.4L)

At first the air cleaner and its mountings looked original (except the hose clamps).   The mystery was, what the four screws on the top of covers were for.  Much later on I realised that 'someone' had tried to connect the covers with a stiff bar.  Not a good idea as the connection must be flexible and that is why they are connected by a 'hose'.  The PO had lost a crucial part needed: the support bracket from the air cleaner to the cylinder head.  Dear collegues in UK are trying to find an used original one.  At the moment a temporary DIY bracked is used.

The extra holes had to be willed by TIG welding and then polished both of them so that weldings wouldn't show up.  Frustrating job again. Btw: TIG welding generates enormous temperatures and you could see dirt boiling all over the parts even they had already being cleaned. Once again: a lot of polishing.

Sytytysjärjestelmä/Ignition

Ilmansuodattimen tarinassa näkyy 'alkuperäinen' johdotus sekä ensimmäinen oma kaapelointini.  Tulpan johdoille kuuluu kuitenkin käyttää 'kaapelikourua' joka kiinnitetään kannen kiristysmuttereiden alle.  Aitohan siitä piti tehdä ja kaapelit oli helppo tehdä Bilterman metri-tavarasta.  Tulpan hatut ovat Champion NOS-osia ja johtojen 'niputukseen' on käytetty 6-reikäisiä bakeliittilevyjä.  Tulpanhattuina on käytetty aikoinaan myös suoria malleja.  Esteettisesti kauniin kaapeloinnin mietintä vei hetken, koska mistään lähteestä ei löynyt kahta täysin samanlaista toteutustapaa.  Kaapeloinnin teosta on hieman ohjeita alla englanniksi. Jakajaan vaihdoin suosiolla kärjettömän Optronic:n järjestelmän ja puolaksi tehopuolan.

I uprated the iginition system by installing Optronic Ignition kit and a 'sports' coil.

Pääsylinterit/Master cylinders

Sylintereitä/säiliötä ei ole pintakäsitelty mitenkään.  Saa nähdä kuinka pysyvät puhtaina. Kevyt lakkaus olisi varmaankin helpottanut puhtaanapitoa.

Brake and clutch master cylinders were very rusty but fuctional.  Luckily new seals were easy to find.   I had to hone the cylinders quite heavily as they were so corroded.   The rest was 'normal' cleaning and polishing.  Clutch reservoir needed a lot of work as it was so rusty.

The cylinders and reservoir were left to bare metal.  Hopefully they will not rust.  Thin layer of lacquer could have been a good idea but not so councours.

Poljinasetelma/Pedal box

The clutch pedal was working quite softly and returned slowly.  Reason for this was the broken pedal return spring.  Luckily SNG has replacement springs.  Interesting detail is that clutch and brake return springs are not identical - they are mirror images.  You can shape the spring but this woul require heating to hot red and bending it.  Not good treatment for a strong spring.  Highly recommend replacing the spring as it easy at this stage.  Afterwards you would have a strip down half the car to do this.

Jarruputkien teko/Making braking pipes

Making the brake pipes yourself is not very difficult after some practicing.   I had never made them before myself. There are cheap tool kits available and they are good enough for occasional usage. You can buy the pipe as 'bulk' and also the 3/8" connectors.  Take an old connector as a sample when buying new ones!

This propably the most difficult pipe to do: bridging pipe for brake calibers.  Here is trial #5 as there seem to be different ways how to route it.  Making pipes like this is cheap as the pipe material is 'cheap' and you will re-use the connectors if you are not satisfied to it.

Here is the rear axle's #5 version in place.  You can carefully fine adjust the bendings by hand. The pipe should be routed as protected as possible.  Here the pipe is routed very close to the brake saddle.  My first version looked great but it toughed the steel wheels.  There is not much space between the saddle and the wheel.  In this variation the air bleeding nipple is at bottom.

Osien hiekkapuhallus/DIY Sand blasting

I started restoring and cleaning the parts with traditional steel/brass brushes attached to a drilling machine.  I considered several months of buying a sand plasting cabinet and finally gave up an bought one.  My unit is quite big and a smaller one would be good enough.  Luckily I already had a air compressor with adequate volume output.  I haven't regretted making this investment.  Nowadays it takes only few minutes to clean a part compared to several hours doing it manually.

You need a good 'vacuum cleaner' for the cabinet.  I sacrified my other dust extractor unit from my woodworking shop for this purpose (plenty of power!).I found out that aluminium silicate is better than normal blasting sand.  It generates much less dust and gives smoother surfaces.

Osien kromauksesta/About chroming

Chroming is a mission impossible in Finland.  There are only few companies doing this are their quality of work is extremely poor.  Some professional restorers are sending their parts to Central Europe!!

Tuuletusikkunat/Quarter light windows

Tuuletusikkunoiden tiivisteet oli pakko vaihtaa uusiin, koska olivat niin hapertuneet. Ovikehykseen tulevat tiivisteet löytyivät valmiina, mutta ikkunakehysten ja lasin välisen tiivisteen tein Etolasta saatavasta U-kumiprofiilista.  Eturäppänöiden kasaaminen oli yllättävän työlästä, koska se pitää saada asemoitua ovikehykseen melko tarkasti.  Kromausvaiheessa pieniin kierrereikiin oli mennyt kunnolla kuparia ja kromia, mikä ei helpottanut pienten kasausruuvien kiinnittämistä.

All seals of the quarter light windows were in poor condition and were replaced with new ones.  Seals for the door frames were available from SNG/Manners but I made the rubber seals between the glass and glass frame myself.  Assembling was suprisingly tedious.  There are so many alignments you must check.

There are indeed plenty of parts used to make the front quarter light window. One of the most important stages here was to get the catch lever sealed properly and get it tight enough.  I made rubber washers myself by cutting them from rubber sheet of various thicknesses.  Using a hole punch makes this job easy.

Door kehykset/Door frames

MK2:ssa ovet muodostuvat kiinteästä peltiovesta jonka päällä on krominen kehys nosto-ja tuuletuslaseineen.  Nostolasit liikkuvat kromisen profiilin urassa olevissa 'nukkaisissa' kumitiivisteissä #15 (vanhemmissa malleissa on huopaa).  Tilasin nämä jo aikanaan valmiiksi, mutta kasausvaiheessa totesin lopulta, että ne eivät ole oikeat.  Urasta tuli liian tiukka ja samalla lasia vasten tuleva tiivistetuuli oli väärinpäin käännetty.  Tästä se hauskuus alkoikin eli oikeiden tiivisteiden etsintä. 

Doors in a MK2 constist of a fixed steel frame with a chromed frame on top of it.  Sliding and quarter light glasses are attached to this chromed frame.  There is U-shaped channel for the sliding windows and a flocked rubber seal #15 should be inside it (earlier models has felt).  Commonly sold rubber seal suitable for MK2, E-Type etc. seems to be of wrong type at least at Manners/SNG. See picture below.

Huom: Kehyksen ylätiiviste #14 on AINA huopaa (BD4714), vaikka siihenkin tyrkytetään samaista kumitiivistettä monessa osaluettelossa.
Note: Top seal #14 is ALWAYS of felt (BD4714) even all sales catalogs suggest that the same rubber seal #15 to be used.
 

All Jaguar part sellers seem to sell this seal (BD21070) with wrong profile?  The rubber profile should be U-shaped and fit inside the groove.  In the picture you can see that the lips don't fit inside the groove and besides that they are bent outwards.  They will definately collect all dust and sand between the seal and the glass!  I checked this profile issue from SealsDirect Ltd in UK and they said that it is not a correct one.

Finally I found a proper seal from Vintage Car Parts in UK.  This seal  fits perfectly in the groove and the lip seals properly against the glass.  The cap between the flocked seal could be slightly tigher but at least now the glass slides easily.

Tee-se-Itse Pintakäsittelyä/DIY Electroplating

Hankin UK:sta Frost:lta tee-se-itse pintakäsittelyn settejä (stripping, kirkasnikkeli, keltapassivointi), koska projektissa on jatkuva tarve pintakäsitellä pieniä nippeleitä.  Tuskastuneena kotimaisten pintakäsittelyfirmojen toimitusaikoihin ja hintoihin, ajattelin tämän olevan perusteltua. Nyt pystyn pintakäsittelemään osan yhden päivän aikana.  Yhden setin hinta on n. 100€ eli ei aivan hirvittävä.  Mukana tulee aivan kaikki tarvittava vaikka virtalähteissä onkin väärä englantilainen pistotulppa.  Olennainen hankinta oli vanhan pintakäsittelyn poistamiseen tarvittava välineistö (stripping kit), jolla lähtee vanha pinnoite sekä lisäksi ruostettakin! Harjoitustyönä nikkelöin ison kasan ruostuneita alkuperäisruuveja.  Ne olivat jo menossa roskiin, mutta nyt niistä tuli uutta vastaavia. Kromausta EI kannata yrittää tehdä itse, koska siinä tarvitaan tujuja myrkkyjä!!

I purchased electroplating starter kits from Frost UK (stripping, bright nickel and yellow passivating) as there is constant need to electroplate small parts and it makes no sense to send them for electroplating.  Now I can electrplate smaller parts whenever I need and without delays. Price for a set is approx. 85£ which is not too much for a set considering they contain all chemical, anodes and power supplys.  Esstential purchase is a stripping kit which removes the old plating and also rust! I practised the method by nickel plating old rusty screws and bolts.  Now they are like new.  Chroming yourself is absolutely out of question as you need hazardous chemicals.

'Hieman viritetty' pintakäsittelylaitteisto
'Slightly modified version' of Frost equipment

Here you have some original and very rare Cheney hose clamps.  There are the very only right ones for a Jaguar of that period.  Thanks to David in UK for finding them for me.  They were completely rusty and most would think they cannot be salvaged - wrong!

Putkien valmistus/Making pipes

Uusi putki on tehty 10mm kuparisesta vesijohdosta. Imusarjan päähän tulee puristettava helmi, joka on puristettu paikalleen käyttämällä tilapäisesti sulku-venttiiliä helmen puristamiseen.   Lopuksi putki pinnoitetaan nikkelöimällä.  Liian hienon putken saisi helposti käyttämällä valmiiksi kromattua vesiputkea!

Old cars have a lot of metal pipes that look good at first glance.  However, in most cases they are corroded from inside and thus actual pipe thickness is very small.  In the picture you see the pipe from inlet manifold to the brake servo.  It is very easy to make new pipes youself as the tools and materials needed are inexpensive. I used here standard 10 mm brass water pipe.  This will be finally nickel plated. If concours is not a problem, you can use readily chromed pipe.