Weber kaasuttimen asennus / Installing Weber
carburettor
|
Olen aina ollut Weber-miehiä. Syynä lienee aikanaan Ford
Escort-projekti, jossa tuli laitettua 2 kpl tuplawebereitä ilman kummenpia
ongelmia paitsi lisätehot. Kaikissa A-sarjan viritysoppaissa
kehoitetaan laittamaan kaasari DCOE 40/45. On kuulemma ylivoimaisesti
paras (Dellorto lähes yhtä hyvä). Kombinaatioksi tuli 100mm pitkä
imusarja, Weber DCOE 40 ja K&N ilmanputsari. Torviksi ei kylläkään
mahdu kuin 16mm pitkät. Torvi on kuitenkin pakko olla. Muuten
ilmanvirtaus heikkenee huomattavasti. I'm always been in favour of
Weber carburettors. Reason could be that I used two DCOE units in my
Ford Escort project without any problems. All tuning books recommend
switching to Weber DCOE 40/45. The combination I used is: 100mm inlet
manifold, Weber DCOE 40 and K&N air filter. The filter unit depth will
allow only 16mm RAM pipes but they are a must for good airflow.
|
|
Kaasuttimen kansi tuli 'piruttain' maalattua punaiseksi ettei olisi ihan
aneemisen näköinen. Saman tein vivuston linkulle. Vivusto on
hieman ylimitoitettu, koska siinä käytetään tuplavaijereita (sama linkku,
jos on kaksi kaasaria). Vivuston kanssa tuli tapeltua useita tunteja,
koska sen akselisto oli hitsattu kieroon. Ryyppyvaijerinkin kytkentä
oli pitkän pohdinnan tulos. Vaijeri on vetävä ja kaasarissa tietenkin
nurinpäin. Kaapeli piti siis pyöräyttää kaasarin toiselle sivulle.
Aika siisti reitti löytyi kaasarin alta. Ymppäsin Bilteman
perusvaijeriin alkuperäisen ryyppynupin. I painted the carburettor
cover to red just for fun. Also the linkage parts. The linkage kit is
slighly too heavy duty with its double cables. I had to fight with the
linkage kit for several hours as the shaft was welded not straight.
The choke cabling was an interesting project. Weber's choke link works
just opposite way as the MG choke wire. Well, I improvised a new route
for the cable under the carburettor. The new choke cable is much
longer than the original and I combined the old choke knob and a new basic
and cheap cable that will be cut to length. |
Alkuun/Top |
Takajarrut /Rear brakes
|
Arvasin etukäteen että jarrusylinterit ovat totaalisin ruosteessa käutön
puutteen takia. No niinhan siinä oli taas käynyt. En ole
tavannut yhtään wanhaa autoa, jossa jarrut olisivat moitteettomassa
kunnossa. Jarrunesteiden säännöllinen vaihto auttaisi kummasti asiaa.
Molemmat takasylinterit näyttivät tältä: I guessed
in advance that the rear brake cylinders would be totally rusted as the front calibers were in
bad shape too. I never seen properly working cylinters in an old car. Changing the brake fluids regularly
would keep them in working condition.
Kyllähän ne olisi vielä saanut kunnostettua, mutta aikaa olisi
tuhrautunut liikaa ja uudet korvaavat saa hyvinkin edullisesti.
These could still be salvaed but with a lot of work. A better
solution is to buy totally new ones.
|
Alkuun/Top |
Kenlow puhaltimen asennus / Installing Kenlow
cooling fan
|
Otin
moottorista kokonaan pois peltiset siiven läpyskät, joiden tarkoituksena
olisi toimia jäähdyttimen siipinä. Näin koneesta saa hieman hiljaisemman ja
kenties hieman lisätehojakin. Puhaltimen asennus oli äärimmäisen
simppeliä, koska se vain laitetaan syylärin eteen ja kiinnitys tapahtuu
muovitapeilla syylärin lävitse. Puhallin ei paina juuri mitään.
Korkeussuunnassa 10":nen mahtuu juuri ja juuri, koska yläosassa ottaa
helposti vastaa konepellin lukitusvivusto. Puhaltimen ohjausyksikkö
sijaitsee konehuoneessa ja on hyvin pieni kuten kuvasta näkyy.
Sähkökytkennätkin ovat yksinkertaiset se yksikön voi asentaa sekä +/-
maadoitutteihin autoihin. Omani oli alkujaan plus-maadoitettu, mutta
muutin maadoituksen 'normaaliksi', koska mm. bensapumppua oli vaikea löytää
plus-maadoitettuna. Tarvittaessa puhaltimen saa väkisin päälle
kojelaudassa olevasta vipukytkimestä. Laitoin kytkimen alle pienen
LED-varoitusvalon, jotta muistaa palauttaa jäähdytyksen 'automatiikalle'.
I removed the original fan blades which didn't look very effective.
In this way the engine willl be a little more quiet and gain maybe some
extra power too. Installation was extremely easy as the fan is very
light in weight. You just push four plastic 'rivets' through the
radiator and lock them at the opposite side. The 10In fan fits
just and just there as the bonnet catch mechanism is only a few mm from the
fan frame.
The
small fan controller is installed in the engine bay on the right wing.
Wirings are pretty simple and it can also be wired for positive earthed
systems. A small detail here is that the original wires are cut and
then connected with longer wires using traditional Lucas bullet-connectors.
In the dash I installed a switch that can be used to by-pass the
controller forcing the fan be on. As a precaution there is a small red led
light below the switch warning that the fan is forced on. |
Alkuun/Top |
Takajarrujen säätö / Adjusting Rear brakes
|
Takajarrujen säädössä tuli eteen ongelma: säätöpultti on ruostunut
totaalisesti kiinni eikä irronnut milään tuntemallani kikka-5:llakaan.
Sitten alkoi laukaalainen tapa säätää takajarrut: koko akselisto irti ja
täysin osiksi! Eipä tarvinnut enää ryömiä auton alla likaamassa
itseään, kun hommaa voi jatkaa siistissä ja valoisassa verstaassa.
There occured a major problem when adjusting the rear brakes: the adjustment
screw was totally rusted in place and didn't turn at all. No problem.
I used the 'Laukaa' method and removed the the rear axle from the car and
dismantled it totally! After this everything was much easier as the
job could be done in the clean workshop.
Oikeassa
kuvassa kaiken pahan alku ja juuri eli kirottu säätöruuvi. Ei lähtenyt
pois muuten kuin poraamalla. Tuli kokeiltua hitsata siihen
mutteria, mutta 'naps' eli ei kestänyt. Täytyy siis vaihtaa uusi ja
tehdä uudent jengat.
On the right you can see the problematic adjustment bold. I
finally had to drill it off and replace it with a new one after re-threading
the hole in the back plate. |
Alkuun/Top |
Tasauspyörästön säädöt / Differential gear
adjustment
|
Tässä vaiheessa ei ollut enää suuri vaiva tarkistaa samalla tasauspyörästön
kunto ja säädöt. Päällisin puolin kaikki näytti olevan kunnossa enkä
viitsinyt alkaa purkamaan sitä. Tarkistin ainoastaan kartio- ja
kehähammaspyörän kosketuspinnan. Tämä tapahtuu helpoiten
'insinöörinsinisellä' väritahnalla. Sivelin sitä kehäpyörään muutamaan
hampaaseen ja sitten pyörittelin hammaspyörästöä, kunnes väri oli levinnyt
kaikkiin hampaisiin.
Vinkki: Samalla tahnalla voi tarkistaa myös tasopintojen suoruuden.
Voi esimerkiksi sivellä sylinterin kannen ja asettaa sitten kansi lohkoon ja
tarkistaa että myös lohkosta löytyy tasainen sininen kalvo.
At this stage it was not a big job to check the differential gears.
Visual examination didn't reveal any problems and thus I didn't dismantle
the gears and bearings. I just checked the aligment by using
'engineer's blue' paste. You brush a light layer of it to some of the
tooths and then rotate the axle until the color is spread to all of them.
Hint: You can use the same stuff for checking flat sufraces (for
example cylinder head and block). |
Kuten
kuvasta näkyy hammaspyörästöjen kosketuspinta kehäpyörässä on hieman liian
tyvessä. Tärkein kosketuspinta eli kohta jossa hampaiden pinnat osuvat
toisiinsa oli kuitenkin täsmälleen oikea eli keskellä kaareutuvaa kohtaa.
Muutamaan hampaaseen ei ollut kosketusta lainkaan, mutta väriaine
paljastaakin 1/1000 mm:n tarkkuudella asioita ja vaihteistoöljy kyllä toimii
riittävänä välyksenpoistajana. Säätäminen on erittäin tarkkaa hommaa ja
vaatisi vaikeasti hankittavia säätölevyjä. Jaggeni taka-akselin tuttu
kisa-automekannikko sääti justiinsa kohdilleen ja olisi voinut säätää
helposti tämänkin.
As you can see the blue color has spread evenly and faded out in
places where gears touch each other. According to the picture the alignment
is not 100% correct. The touching point could be more off to the outer
edge of the ring gear. On the other hand it is exactly in the middle
of the curved faces and this is the most critical issue.
Adjusting requires special tools and skills and thus I was satisfied
to this result. My Jaguar MK2 was adjusted by a friend who is a rally
mechanic and he managed (of course) to get 100% perfect aligment under
no time. |
Alkuun/Top |
Taka-akseliston kasaus / Re-assembled rear
axle
|
Maalasin akseliston tavallisella 2K maalilla sillä en 'viitsinyt' viedä sitä
pulverimaalaukseen. Jarrurummuista ja iskareista tuli 'piristävän'
punaiset - samoin iskareista ja kardaaniakselista. Uusien jarruputkien
taivutus oli melko helppoa, koska siinä ei ole kuin muutama tiukka mutka.
Jarrumännät, -hihnat sekä käsijarrun vivusto ovat uusia. Uusinnan
jälkeen jarrujen säätö oli harvinaisen helppoa ja pitoa löytyy taatusti
enemmän kuin ennen remonttia.
Iskareille (vääntövarsi-) en tehnyt mitään maalauksen ohessa. Ne
olivat uusittu 1995 päätellen niissä edelleen olleesta Moss:n paperisesta
keräilytarrasta. Aika niukasti on ajoa tullut 15 vuodessa, jos
paperinen tarra on vielä luettavissa!
I painted the rear axle with normal 2-component paint as I didn't have
time to get them for powder coating. Brake drums, dampers and prop
shaft are painted to the same red as the engine. Looks better this way
as everything else is black. Making the new brake pipes was relatively
easy as there are only a few tighter curvers. Brake cylinders and hand
brake levers are new. Now the brakes are easy to adjust and definately
more efficient than before. |
Alkuun/Top |
Lehtijouset / Rear leaf springs
|
Midget
MK1:ssä on 1/4 elliptiset lehtijouset ja ne olivat ruostuneet melkoisen
ohueen kuntoon. 1/4 elliptisyys vaatii käytännössä tuplamäärän lehtiä
pakkaan jota tuli kirottua kunnostusvaiheessa. Päätin tyytyä niiden
'vakiokäsittelyyn' (hiekkapuhallus, ....). Alkuperäisen puslan huono
kunto tuli ilmi vasta hiekkapuhalluksen jälkeen - onneksi olin hankinut
uudet varoiksi. Lehdet on maalattu happoprimerilla yksitellen ja
kasausvaiheessa jokaisen lehden väliin on laitettu ohut kerros
kuparipastaa. Kestänee ainakin hetken aikaa 'voiteluaineena'.
Mitä todennäköisimmin joudun joskus hankkimaan kokonaan uudet pakat, koska
jouset tuntuvat melko löysiltä.
Midget MK1 has 1/4 elliptic rear leaf springs and the leafs were worn
very badly. This type of suspension requires double amount of leafs
compared to the more typical 1/2 elliptic ones. I cursed this
while restoring those tiny leafs.
Each leaf was separately painted with axid primer. During the
assembly a thin layer of copper paste between the leafs was applied.
Hopefully this lubricates a little and prevents rusting. The assembled
left springs was finally paintied black. Most likely I'll have to buy new
ones at some point as the suspension feels too soft.
|
Hankalin homma oli kunnostaa jousien kiinnityspisteissä olevaa
kumitiivistettä. Tätä ei löydy mistään varaosana. Vaati hieman
improvisointia vulkanisoida uusi kumi entisen tilalle.
Pellin päälle vulkanisoidun kumin poistaminen on mekaanisesti työlästä,
mutta käytin sitten kuvassa näkyvää ympäristöystävällistä kumin
poistomenetelmää. Sisällä oleva pelti on melko ohutta joten
polttaminen pitää lopettaa hyvissä ajoin ettei pelti ala pehmenemään!
Sammutus ja jäähdytys oli 28°C pakkasessa helppoa.The most laboursome
detail was the rubberized seal that protects the leaf spring fixing holes in
the chassis. This seal is not available as spare part. The
rubber is vulcanized on a thin iron and removing the rubber without damaging
the iron is almost impossible. I improvised an environmentally
friendly way to remove the rubber: burn it off! The iron plate is
quite thin and thus you shouldn't let it burn too long. In my case the
cooling was no problem as the outdoor temperature was °28 C below zero.
Uuden 'vulkanoinnin' tein liimaamalla raudan kahden 2mm kumimaton väliin.
Hyllystä sattui vielä löytymään Loctiten metalli-kumi erikoisliimaa.
Liiman kuivumisen jälkeen kumista leikataan ylimääräiset pois sekä kolonen
lehtipakalle. Tärkeintä on saada tuo kolonen sopivan tiukaksi -
ulkopuolen mitoilla ei ole niin väliä. Valmis tiiviste näkyy ylempänä
olevassa kasatun jousipakan kuvassa.
I 're-vulcanized' the iron plate by cluing it between two 2mm rubber
mats. I happened to have Loctite's special metal-rubber clue which
certainly clues the rubber properly. Excess rubber is then cut away
remembering that the U-shaped hole must fit tightly over the leafs.
Outside dimensions are not so important. The new seal can be seen in
the picture of the restored leaf springs above.
|
Alkuun/Top |
Kardaaniakseli / Propshaft
|
Kardaaniakselin
nivelet tuntuivat aluksi sopivan tiukoilta, mutta pesun jälkeen 'ilmestyi'
jostain 0.5mm välystä. Hiekkainen rasva sai ne tuntumaan tiukoilta,
mutta pyöriessään olisivat kolisseet ihan mukavasti. Nivelten vaihto
on melko helppoa kunhan on ensin rikkonut muutaman elinaikanaan.
Onnellisena hydrauliprässin omistajana nivelet saa helposti paikalleen ja
todella tarkasti oikeaan välykseen. Kuvassa näkyy yksi kikka-5, jonka olen
oppinut kantapään kautta: nivelkuppien pesät pitää suojata hyvin ennen
hiekkapuhallusta ja maalausta. Paras suoja tähän ovat vanhat
nivelkupit kun naputtaa ne kevyesti takaisin paikoilleen. Toleranssit
ovat niin tiukat ('negatiiviset'), että nivelkuppeja eikä niiden
lukitusrenkaita saa paikalleen, jos reiässä on vähänkin maalia.
The propshaft joints feeled first to be ok but after proper cleaning
the tar like grease was gone. Then the joints could move freely which
they surely did! They would have been quite noisy at high
speeds. Changing them is relatively easy after you first have
destroyed a few of them during your lifetime. Luckily I have a
hydraulic press which makes assembling extremely easy and accurate.
In the picture you can see a trick how to protect the joints before
sandblasting and/or painting. The old end caps are gently tapped back
thus acting as tight plugs. The fitting tolerances are so tight that
there can't be any paint or dirt in the hole when assembling new joints. |
Alkuun/Top |
Alustan käsittely / Underbody treatment
|
Auton alustahan oli täysin ruosteeton mutta massattu ja likainen vuotaneesta
öljystä. Kunnostettu taka-akseli vaati kuitenkin itselleen arvoisensa
alustan eli ei muuta kuin kunnostamaan. Vaihtoehtoja pohjan
käsittelyyn on enemmän kuin tekijöitä, mutta tässä minun reseptini:
- kaikki vanhat massat pois mekaanisesti (lasta + kuumailmapuhallin)
- vanhan pohjamaalin kevyt hionta tai paljaan pellin hionta täysin
kirkkaaksi
- happomaali (siveltimellä saa vallan mainiosti hyvää jälkeä)
- ohut kerros kumimaista alustamassaa (helmamassakin kelvannee) - sain
maalariltani Kent Toughcoat 3 merkkistä massaa ja lainaksi massaruiskun
- alustamassan päälle ruiskumaalaamalla paksu kerros mustaa/kiiltävää 2K
maalilla (yleensä kylläkin samalla maalilla ja värillä kuin korikin)
Homman teki hankalaksi se, että piti ryömiä auton alla ja suojata paikat
todella hyvin maalausvaiheessa. Melko 'nopea' homma siltikin. En
laittanut lainkaan massaa alustan tasaiselle osalle vaan maalasin pelkästään
mustaksi.
The underbody was luckily almost totally rust free but had bitum-based
coating on it - and naturally lot of leaked oil. The new rear axle
required that the underbody had to be painted to shiny black. There
are several options how to do this but this was my way of doing it:
- all old coatings off mechanically (using a hot air blower will help here)
- slight sanding of the original primer or sanding to bare metal if none
left of rusted
- painting with acid primer (brushing it is the easiest way)
- thin layer of rubberised underbody coating stuff with a special spray gun
(smaller areas can be brushed)
- thick layer of high gloss black as the top layer (usually the underbody is
painted to the same color as the car itself)
Only the wheel arches and rear axle tunnel were coated rest was just
painted.
|
Alkuun/Top |
Moottorin asennus / Re-installing the engine
|
Moottoritila tuli suojattua oikein kunnolla ettei se vaan naarmuunnu, kun
moottori-vaihdelaatikkoa laitetaan takaisin. Moottori oli kasattu
oheislaitteineen niin täydellisesti kuin mahdollista, jotta ahtaassa
konehuoneessa ei sitten enää tarvitse ährätä hankalissa paikoissa olevien
kiinnitysten kanssa. Moottori-vaihdelaatikko kombinaatio piti kantaa
käsipelillä alapihan verstaalta autotalliin ja tämä onnistui poikani sekä
vävykokelaan avustamana. Pojat olivat hieman peloissaan, koska
sanoin 'tappavani' heidät jos pudottavat moottorin. Tallissa odotti
onneksi moottorinosturi eli loppu sujuikin sitten ihan omin voimin.
Asennus sujui täysin ongelmitta, mikä on omalta kohdaltani harvinaista.
Yleensä jonkun yksittäisen pikkunippelin kanssa saa tapella urakalla
ennenkuin se osuu kohdilleen.
The engine bay was protected very well before putting the engine back.
The engine-gearbox combination was assembled as far as possible. It is
much more difficult to install anything afterwards in the tightly fitted
engine bay. The assembled unit had to be carried to the garage from my
workshop. It was slightly too heavy for me carrying it alone but
managed to get my 17 year son and my daughter's boyfriend to help.
There is a engine hoist in the garage and so the rest of installing was easy
to do myself. For the first time in my life there were absolutely no
problems at all during fitting the engine back! Usually there is some
single stupid nut or bolt that doesn't fit.
|
Alkuun/Top |
Öljynlauhdutin / Oil cooler
|
Uuden lisäviritetyn Stage2-viritetyn moottorin tehot ovat noin tuplat
alkuperäiseen verrattuna (arvio 100-110 bhp). Tämän takia asensin
varmuuden vuoksi 13-rivisen öljynlauhdittimen erillisellä termostaatilla.
Aikanaan tuli viritettyä Eskortti ja siinä öljyn lämmöt ilman jäähdytintä
olivat jopa 140 astetta eli lähes vettä voitelukyvyltään. Itse
lauhdittimen asennus on helppoa mutta letkujen vetäminen moottorille
vastaavasti äärimmäisen vaikeaa erillisen termostaatin takia.
Tupakkia tarpeeksi poltettuaan sai tämänkin homman hoidettua. The new
Stage 2 tuned engine has almost double power compared to the old engine
(100-110 bhp). That's why I installed a 13 row oil cooler with
separate thermostat. As a youngster I tuned a 1969 Escort and the oil
temperature could rise upto 140°C before the oil cooler - not a lubricant
anymore! Installation is of he cooler itself is pretty easy.
Difficulties rise when you have to route the oil pipes to the thermostat and
from there to the engine block/oil filter. After several trials the
final solution looks like this:
|
Kennoston
asennuspaikalle ei ole juuri vaihtoehtoja eli syylärin eteen ja keskelle.
Muistanet, että syylärin edessä on Kenlow:n fläkti joten tilaa on melko
niukasti - mutta tarpeeksi. Letkuja varten piti tehdä loka-suojan
suojapeltiin läpivienti (keskikuva). Tuohon isoon reikään tulee 100mm
ilmanottoputki lämmitys-laitteelle!! Setin mukana ei tullut
kiinnitysrautoja joten ne piti improvisoida (kuvassa prototyyppi). Mitään ratakiskoahan
näiden ei tarvitse olla - päinvastoin mieluiten saavat olla ohutta peltiä
toimien tällöin myös tärinänvaimentajana. Lämppärin putkeksi tuli
laitettua normaalia 100mm taipuisaa ilmastointiputkea. On metrin
pituinen mutta venytettävissä aina kolmemetriseksi. Ei tarvinnut
venytellä jolloin tämä ohutkin alumiiniletku on varsin tukeva.
Kustantaa esim. Biltemassa 10ˆ.
There are not too many options where to put the radiator unit: in
center and front of the water radiator. Remember that there is a
Kenlow fan already installed and thus space is quite limited (but adequate).
The hoses are very stiff and required their own hole in the front panel.
The large hole (middle picture) is for the heater unit's 100mm inlet duct!
The oil cooler support brackets here are prototypes.
The original inlet duct is paper coated aluminium but I overhauled my
car with standard 100 mm flexible air duct. Looks quite nice and shiny
at this moment. The duct is about 1 meter long when compressed.
|
Alkuun/Top |
Pakoputkisto / Exhaust pipe
|
Alkuperäinen pakoputki on liian pieni viritetylle moottorille joten tilalle
piti vaihtaa lähes 50% isompi rosteriputkisto. Hommasin Moss:lta
UK:sta samalla kuin 3-2-1 pakosarjankin.
Pakosarjan asennuksen tiesin jo etukäteen vaativan hieman peltitöitä, jotta
se mahtuu paikoilleen. Loppujen lopuksi ongelmana on vieläkin se että
pakosarja osuu ohjausakseliin. UK:ssa ovat tietenkin testanneet vain
RHD-versiossa, jossa ohjausakseli on toisella puolella moottoria!
Itse pakoputkiston asennus oli harvinaisen helppoa, koska Midgetissä on
tasainen pohja ja taka-akselin alituskin (!) on vain pieni mutka.
Putkiston saa kiinnitettyä alkuperäisiin kiinnityspisteisiin.
The original exhaust pipe was to small for the tuned engine and thus a
larger bore pipe had to be installed. This was obtained from Moss
together with the 3-2-1 exhaust manifold. Installation of the
new manifold required minor changes in the car body but this I knew in
advance. The real problem is that the manifold touches the steering
axle! The clever English engineer hasn't remembered that there are
also LHD Midgets! It was relatively simple to install the exhaust pipe as the
existing fixing points could be used.
|
Tämän
verran piti korista leikata peltiä pois jotta hieno rosterinen pakosarja
mahtuu ulos moottoritilasta. Ohjausakselin a putkiston väliin jää vain
muutama millimetri eikä putkistoa mahdu vääntämään tuon ahtaan läpiviennin
takia milliäkään. Täytynee irrottaa ja viedä
taivutet-tavaksi kunnon putkitaivuttimella.This is how much you will need to modify the car body
to allow the exhaust manifold to exit the engine bay. The real problem
is seen on the right: there is only few millimeters to the steering axle and
no room to bend the manifold. |
Alkuun/Top |
Polttoainejärjestelmä / Fuel system
|
Polttoaineen
syötön riittävyys on taattu Facet:in sähköisellä pumpulla jonka perään on
asennettuna yhdistetty paineentasaaja-suodatin. Pitäisi riittää
yhdelle Weber 40 DCOE:lle ainakin alkajaisiksi. Pumppu 'tahtoi' 8mm
syöttöletkun ja täten alkuperäinen 6mm kupariputki piti vaihtaa 8mm putkeen.
Ei muuta kuin Biltemaan ja sitten taivuttelemaan uusi putki paikalleen.
On todella helppo homma koska pohja on tasainen. Ainoat vaikeat
taivutukset tulevat taka-akselin kotelon ja tasalattian kohdille.
Löpöletkuiksi tuli piruuttain laitettua rosterivahvistetut TEFLON-letkut.
Tällä letkulla ei ole mitään tekemistä normaalin rosterivahvistetun kumiletkun
kanssa. Alunperin ajattelin laittaa vielä Aeroquip liittimet
letkuihin, mutta ne olisivat vaatineet kierre-liittimet joka paikkaan.
Ei muuta kuin huijaamaan: ostin eBays:stä Aeroquip liittimen näköisiä (!)
liittimiä, joissa on kuitenkin sisällä ihan tavallinen letkuklemmari.
The fuel system had to be totally uprated. There is a Facet
electric fuel pump and a pressure regualator-filter in front of the Weber
DCOE carburator. Hose and pipe sizes were uprated from 6 to 8 mm.
The new 8mm pipe from the fuel tank to the fuel pump is quite easy to make.
Originally I planned to use Aerequip hose connectors but these would have
required plenty of threaded adapters. I have cheated a little as
there are Aeroquip looking hose connectors. Actually they are normal
hose clamps but hidden inside the aluminium 'nut'. Fuel hoses are made from
stainless steel coated TEFLON hose. This type of hose is used is
rally cars as FIA requires it. |
Alkuun/Top |
Sytytysjärjestelmä / Ignition system
|
Alkuperäisessä
moottorissa oli onneksi Lucas 45D jakaja, jota käytetään 1500cc MK3:ssa.
Yleensä jakaja on 25D joka ei riitä antamaan kipinää kovemmilla
kierroksilla. Jakajassa on nyt kärjetön systeemi ja Lumenition
elektroninen sytytysjärjestelmä tehopuolineen. Kipinää siis syntyy
taatusti koko teho-alueella! Melko hyvin sain piilotettua nämä
nykyaikaiset romppeet konehuoneeseen vaikka vaativatkin lisäjohdotuksia.
Kuvassa tehopuola ja boksi hieman pilkottavat lämppärin imuputken alta.
Puolan johdot ovat tehoversioita ja ne on niputettu punaisilla Bilteman
piuhakiinnikkeillä. My Midget had luckily a Lucas 45D distributor when
I bought it. It was used in the later 1500 cc models. The
standard 25D model has not enough capacity to provide spark at higher revs.
There is a contacless Lumenition Ignition system with uprated coil and power
module installed. The new modern system is quite well hidden
under the heater duct. Ignition cables are cobalt ones.
This system should provide enough spark! |
Alkuun/Top |
Venttiilivivusto / Uprated rocker gear
|
Moottorissa
oli alkujaan vakio venttiilivivusto - taitaa olla suhteella 1.3: 1.
Alkuperäisen nostimen ongelma on se, että se puristaa venttiilin vartta
hieman epäkeskisesti jolloin ohjurit kuluvat ajan mittaan. Tämä oli
hyvä tekosyy päivittää vivusto 1.5 rullaversioon (venttiilin karaa painavan
vivun päässä on rulla). Suuremman vipusuhteen ansiosta venttiilit
aukeavat hieman enemmän ja näin hengittävät tehokkaammin antaen lisävääntöä.
Edullisimmin löysin tällaisen tietysti Englannista, mutta tällä kertaa
'Mini-kaupasta'. Ei liene tyylirikko jos jossain MG:n moottorin osassa
lukee 'MiniSport'?Venttiilien säätäminen on nyt melko tarkkaa touhua,
koska säätöruuvien kiertäminen muuttaa välystä aiempaa enemmän (1.5 : 1.3).
Toisaalta rullien takia mittaus on tarkempaa.
The new engine had the standard rocker shaft (ratio 1.3:1 ?). I
uprated this to a 1.5 roller version. The rollers reduce the side loads on
the valve stems and thus also associated wear. Also this system is
reduces mechanical noise. The higher lift ratio causes the valves to
open more giving more torque and power. I purchased this from
MiniSport as it should be a good one and cheaper than ones sold for MGs.
Adjusting the valve timing is now maybe slighly more difficult as
turning the adjusting screw changes the cap more than the standard one. |
Alkuun/Top |
Moottori valmis / Engine ready
|
Se on siinä: moottoritila valmiina ja moottori koekäytettynä!
Seuraavaksi auto joutuukin dynoon hienosäädettäväksi. Säädettäväää
kyllä riittää, koska moottori ja kaikki lisäkilkkeet on vaihdettu
totaalisesti. Äänet ovat ruhtinaalliset ja maallikkokin tajuaa, että
auto ei taida olla ihan vakio 1964 malli. Muut autoilijat eivät
murinaa juurikaan ehdi kuulemaan, koska näkevät vain häivähdyksen
takavaloista :)
There it is: the engine bay finished and engine test runned.
Next stage will be fine tuning the engine in a dynometer. There are
plenty of adjustments you can make and this is best to leave to a
professional tuner. The engine sound is definately impressive and even
a non-pro realizes this Midget not being a standard 1964 model. Other
car drivers will only see the rear lights :) |
Alkuun/Top |
Polkimisto / Pedalset
|
Alunperin
Mk1:ssä kaasupoljin on 'urkupoljin' eli kiinni lattiassa. Melko
hankala ratkaisu koska matot ja nivelten määrä tuottavat ongelmia.
Uuden kaasupolkimen aihioksi on otettu 1500cc:n ylhäältä laakeroitu versio.
Jotta poljin ei menisi lattiasta lävitse, on siihen hitsattu rajoitinpultti.
Suurin ongelma oli polkimen liikevara: se ei riittänyt Weber:n kaasuläpän
avaamiseen täysille. Jotenkin piti keksiä keino, jolla vaijeria saisi
liikutettua 3 cm enemmän. Ratkaisu oli jatkaa 'vääntövartta', josta
tuplavaijerit lähtevät (kuvassa sinisestä mötikästä), hitsaamalla siihen
10cm lisätanko. Ahdasmielisten kiusaksi poljinpinnoiksi on laitettu OMP:n
rosteriset versiot. Nyt voi revitellä s.e. jarrua ja kaasua voi painaa
samanaikaisesti oikealla jalalla. UK:ssa puhuvat 'Paddy
Hopkirk'-kaasupolkimesta. Veikkaan kylläkin, että Paddy on oppinut
kikan Timo Mäkiseltä/Rauno Aaltoselta.
Original Mk1 accelator pedal is an organ type pedal. Not ideal
solution as the floor mount causes problems with carpets and requires a
complicated linkage system. The uprated pedal is made from a MG 1500cc
hanging type version. A bolt is welded under the pedal to act as a
stopper/limiter. The real problem here was, that the linkage didn't
move the cable enough for the DCOE 40. An extra 3 cm movement was
required in order to achieve full throttle. The solution was to
add length to the lever part of the linkage by welding an extra 10cm rod to
it (see the blue cable locking part). An OMP pedalset was installed just to tease the serious fellows.
Now you use brake and accel. pedals simultanously with you right foot only
a'la Paddy Hopkirk.
|
Kaasuvaijeristo on 'hieman' ylimitoitettu tuplavaijereineen. Tulivat
vivuston mukana ja onhan ne aika pron näköiset :) Kaapelikiinnikkeinä
on käytetty Biteman sytytyskaapelipitimiä (setissä on 1 kpl 4-reikäinen ja 2
kpl 2-reikiäisiä). Nämä jäivät ylitse ja tulipä niillekin käyttöä.
Venttiilikopan kannessa oleva kiinnike on pultattu M5-ruuvilla kopan
lävitse - ei muuta kuin koppa irti, poraten reikä ja vääntäen M5-kierre.
The double throttle cabling is 'slightly' oversized solution but it looks
quite 'sexy' (they came with the DCOE linkage kit). Cables are guided
with 2-hole cable holders. The one on the rocker cover is screwed to
the cover with a M5 screw (cover removed, a hole drilled through and then M5
threaded). The cables move freely in the middle guide attached to the
heater. |
Alkuun/Top |
Etupuskuri / Front bumber
|
Urheiluautossahan
pitää olla kunnon valot ja laitoin keulalle replikaversiot Lucaksen
sumuvaloista. Alunperin ne piti asentaa puskurissa jo olleisiin
ylimääräisiin reikiin, mutta valojen säätövara ei riittänyt puskurin ollessa
niin kalteva. Ei auttanut kuin tehdä tukiraudat puskuriin ja sopivat
rosteriset tukiraudat löytyivät pukuhuoneen seinältä. Emäntä varmaan
ihmettelee mihin se pitkä pyyhekoukkuteline on hävinnyt, mutta ei huolta, se
on hyvässä tallessa. Hieman improvisointia, rälläköintiä ja porausta
... Samaan syssyyn tuli etupuskuri oikaistua, koska se oli saanut jossain
vaiheessa hieman osumaa vasemmalle puolelle. Kromikin alkoi kiiltämään
kevyen myllytyksen jälkeen.
A sports car must definately have fog lights and I installed Lucas
replicas. Original idea was to install them directly to the bumper as
there were already extra holes. However the bumper angle was too deep
and the lights adjustment tolerance was not adequate to get them straight.
I had to build support bracets from stainless steel. My spouse may
wonder where the towel rack has gone from the bath room. Well, here it
is after 'slight' modifications.
The front bumper was straightened and aligned properly during this
stage. The bumper has suffered from some slight collision and was
slightly bent. Even the old chrome started to shine after some heavy
polishing. |
Alkuun/Top |
Kardaaniakseli II / Propshaft II
|
Kardaaniakselin kanssa tein yhden elämäni suurimmista töppäyksistä: En
sovittanut sen spooripäätä vaihdelaatikkoon, kun vaihdoin siihen
liukulaakerin (pronssipusla). Uusi laakeri oli aivan liian tiukka.
Midgetissä on umpinainen kardaanitunneli ja vaihtoehtona oli juuri kasatun
moottorin + laatikon irroittaminen TAI rälläköidä tunnelia peittävään
peltiin aukko laatikon takaosan kohdalle. Arvannette ratkaisun: 10x10
cm aukko peltiin. I made one (!) of my biggest mistakes with the
propshaft: I didn't test fit it to the gearbox. I had changed the
bronze bearing while fixing the gearbox and the new bearing had much smaller
inside diameter than it should have. Thus the propshaft axle was far
too tight to fit in. Midget has a fully covered propshaft tunnel and
you can't reach the gearbox end from underneath. I had two options:
remove the engine and gearbox OR cut a hole to the propshaft tunnel plate.
Yes, you guessed my choice: 10x10 cm hole which can be covered afterwards.
Akselista piti sorvauttaa pois n. 0.7 mm. Itseasiassa piti
sorvauttaa pariinkin kertaan kun 1. kerralla se oli vieläkin hieman tiukka.
Kuullostaa pieneltä ongelmalta mutta pienentyneen akselihalkaisijan myötä
alkuperäinen akselistefa tuli väljäksi (stefan 'pelivara' yleensä
0.2mm). Ei auttanut muuta kuin pohtia pitkään, miten stefan saa
korvattua isommalla. Vanhana koneinssinä sitten suunnittelin ja
teetätin kokonaan uuden stefaratkaisun.
There was only one option to solve the fitment problem: machine the
axle diameter some 0.7mm smaller in size. After two trials a proper
fitment was achieved. The axle must slide freely on the gearbox shaft
but be tight enough so it will not leak oil out. Next came the actual
problem: the original seal became too loose. Usually seals allow +/-
0.20mm tolerance but not 0.7mm as in my case. The solution was to
machine a totally new seal housing where you could fit a smaller seal.
Good news here is, that the new housing fits to the gearbox as the original
one and that it uses a modern seal with two 'lips'.
Vasemmalla
alkuperäinen peltinen tiivisteholkki, jonka sisällä on stefan lisäksi
huopatiiviste. Oikealla uusi versio, jossa on nykyaikainen
kaksihuulinen stefa (ilman huopatiivistettä). Holkki on sorvattu
terästangosta. Holkki kiinnittyy laatikon päähän kuten vanhakin joten
on irroitettavissa mahdollisen stefavaihdon yhteydessä. Holkissa on
tarkoituksella pelivaraa jotta siihen voi tarvittaessa vaihtaa tiukemman
stefan (lue: isompi ulkohalkaisija). Autoon tuli asennettua tällä
kertaa Fiat Punton kampiakselin stefa, joka on millikokoinen.
On the left is the original seal housing containing the seal and a
felt ring. On the right is the new version having the modern seal that
can be easily changed without changing the whole housing. The current
one is same as in Fiat Punto's crankshaft. The new seal was installed
through the cut hole in the tunnel. Now it can also be changed without
removing the whole gearbox as you have to do with original Midget. |
Alkuun/Top |
Alustan virittäminen: Taka-akseli /
Uprating : Rear suspension
|
Midgetin jousitus eikä pyöränripustukset ovat aivan onnettomat jo
vakiotehoilla ja -nopeuksilla. Olen jättänyt näiden parannukset näin
viime metreille, koska on kestänyt aikansa löytää hinta/laatu suhteeltaan
järkevä kokonaisratkaisu. Varoitus: Halvalla alustaa ei saa
päivitettyä! Tämä on kuitenkin pakko tehdä, koska
muuten moottorin
lisätehoista ei ole mitään hyötyä. Osa muutoksista vaatii tiukkoja
keskusteluja kodin kirstunvartijan kanssa. The suspension system in
Midget is totally poor even at standard engine and at low speeds. I
have left this uprating on purpose as the last stage in the project. I
has taken quite a long time to find components with proper price and
quality. Warning: This is not a cheap stage in uprating the car!
However, this is a must when having an uprated engine like my Stage 2+
engine.
FrontLine
Developments on tunnettu laadukkaista Midget-viritysosistaan ja sain heiltä
hyvän ehdotuksen kokonaisratkaisuista aina jarrujen päivittämiseen asti.
Itse osat tilaan sitten Moss:n kautta niin tulevat samalla rahdilla muiden
osien kanssa.
Frontline Developments is famous for their well designed and
engineered uprating parts to the Midget. I got a suggestion from them
what to uprate including uprating the braking system and even the gearbox to
5-speed Ford one.
|
Taka-akselin
vääntövarsi-iskarit saavat kyytiä ja tilalle tulee FrontLine:n muutossarja
säädettävine AVO-iskareineen ja tarvittavine muutoskilkkeineen.
Asennuksen pitäisi (!) olla simppeli, koska siinä käytetään korin ja
taka-akselin olemassaolevia kiinnityspisteitä. Ei sen puoleen, olisi
vastaavan päivityksen pystynyt tekemään itsekin hieman terästä pokkaamalla.
UK-hinta oli kuitenkin melko kohtuullinen ja Suomesta ei saisi edes
iskareita tuohon hintaan. The rear axle damper will be replaced with
FrontLine's shock absorber conversion kit having adjustable AVO shock
absorbers and all necessary hardware. Installation should be easy as
it utilizes existing fixing points in the axle and car body. You could
do this uprate youself too by making the hardware and using some proper shock
absorber. This kit is not very expensive and that doesn't make sense. |
Taka-akselin
seuraava ongelma on myös se, että siinä ei ole minkään valtakunnan
sivuttaisliikettä estävää tukea. Mk1:ssä on vielä 1/4 elliptiset
lehtijouset, joista akseli ei saa tukea edes samanvertaa kuin 1/2
elliptisistä. Taka-akseli tullaan tukemaan FrontLine:n
Panhard-tangoilla ja tämänkin kiinnitys pitäisi olla suhtkoht helppoa...
Säätäminen kyllä vaatii 4-pyörämittauksessa käyttämistä. Problem with
the rear axle is that it has no lateral support what so ever. Mk1 has
1/4 elliptic spring leafs which makes the situation even worse compared to
normal semielliptic springs. A FrontLine's Panhard Rod set will be
installed which should prevent the lateral movement of the axle relative to
the body.
|
Alkuun/Top |
Alustan virittäminen: Etuakseli /
Uprating: Front suspension
|
Etupään laittaminen oli tarkoitus jättää keväämmälle, jotta saisi hieman
osviittaa tarvittavista muutoksista koeajojen perusteella.
Vakaajantankoa oli tarkoitus jäykistää ja kävinkin sitten yhtenä iltana
mittaamassa sen paksuutta. Yllätys, yllätys: Autossa ei ollut tätä
lainkaan! Joku SPO:sta (Stupid Previous Owner) oli jättänyt tämän
laittamatta jonkun remontin jälkeen. Olinkin pitkään ihmetellyt miksi
autossa ei tällaista ollut. Remontti siis aikaistuu tehtäväksi
samantien. Uprating the front suspension was planned to be done later
on this year after having some experience of the drivability with standard
suspension. While planning what componens I would use, I tried to
measure the thickness of the anti-roll bar. Suprise, suprise: there
was none installed! Some of the SPOs (Stupid Previous Owners) had
removed it and not installed it back maybe due to missing spare parts.
I had wondered the front suspension structure for a while and this explained
my wonderings. Due to this I must uprate the front suspension
immediately before any test driving.
|
Etuiskareina
ovat samat 'sammakonjalat' kuin takanakin eli tyystin tehottomat.
FrontLine:ltä löytyy onneksi tähänkin vastaava muunnos-sarja kuin taaksekin
(on kylläkin kallis). Lisäetuna tulee 2 asteen negatiivinen camber-kulma joka parantaa ohjattavuutta. Setin asennus onnistuu pääosin
olemassaoleviin kiinnityspisteisiin, mutta vaatii muutaman lisäreiän
poraamisen. Kuvassa olevat etujarrut eivät sisälly sarjaan
(valitettavasti). The front dampers are similar ones as in the rear and
so totally inadequate. Luckily FrontLine has a similar conversion kit also
for them. As a bonus you get a 2 degree negative camber reducing
understeering dramatically. Installation should be quite easy but you
will have to drill some extra holes for the fixings. The disc brake
system is note included in the set (unfortunately). |
Nykyiset etujouset ovat alkuperäiset vuodelta 1964 ja siten melkoisen
löysät. Tilalle olen laittamassa aavistuksen jäykemmät jouset
(340lbs). Liian jäykkiä jousia ei kannata laittaa, koska muuten
jousituksesta tulee kivikova ja todella vaikea ajettava. Täytyy
myöntää, että tuo punainen väri sopii hyvin auton väritykseen ...
Current front springs are originals from 1964 and as such quite soft.
I wil replace them with slightly stiffer ones (340 lbs). There are
stiffer ones available but they are too stiff for road use. I must
confess that the red color made the choice easier as red is one of the main
colors in the car.
|
Eturipustuksilla
on samoja taipumuksia kuin takanakin eli vetelee minne sattuu kaarreajossa.
Omastani puuttui siis kokonaan vakaajan tanko ja päivitän sen samantien 11/16" versioon, joka löytyy uudemmista Midget
malleista. Setissä olevat puslat ovat polyuretaania ja siten kovemmat
kuin kumiset vakioversiot. Asennus vaatii muutaman reiän poraamista
alatukivarren levyyn. The standard front suspension has tendency
for rolling making driving quite difficult in corners and at high speeds (my
standard driving style).
I'll uprate it by installing a stiffer 11/16" anti-roll bar from later Midgets. This kit has polyurethane bushes which are harder than
standard rubber ones. The kit doesn't contain the drop links nor
fixing pates and I must buy them separately.
|
Alkuun/Top |
Jarrujärjestelmän uusinta/Uprating brake
system
|
Midget
I:ssä on edessä levy- ja takana rumpujarrut. Niiden teho on melko
tiukoilla jo vakiokäytössäkin. Tässä vaiheessa autossani on ainoastaan
kunnostetut vakiojarrut. Taakse tulen päivittämään levyjarrut ja tähän
löytyykin FrontLine:ltä valmis mutta kalliihko muunnossarja. Tämän
asennus vaatii kylläkin että myös etujarrut päivitetään. Muuten
jarruja ei saa balanssiin, koska takajarrut olisivat huomattavasti tehokkaammat
kuin edessä. Midget I has disc brakes in front and drums at rear.
They are not very efficient even in a standard car. At the moment my
car has restored standard brakes but I must uprate them to
FrontLines disc brakes. Frontline has conversion set for the rear
brakes (also when having wire wheels) and uprated one for the front disc
brakes. It would be easy to upgrade only the rear brakes but this
would cause the rear brakes to be too efficient compared to the front ones.
I would be interesting to drive a car where the brakes are not in balance.
|
Tältä
näytää FrontLine:n etujarrujen päivityssarja
(pinnavanteet). Kieltämättä varsin
seksikkään näköiset porattuine levyineen ja 4-mäntäisine jarrusylintereineen
ja Kevlar-paloineen. FrontLine:n tyyliin kuuluvasti setti sisältää
kaikki tarvittavat kilkkeet ja asennuksen pitäisi olla helppoa. Hinta
on kylläkin melko kova, mutta pakko tehdä samanaikaisesti takajarrujen
kanssa.
4-mäntäisten sylinterien johdosta alkuperäistä ja 'tehotonta' pääsylinteriä
ei ole tarve päivittää. Tämä olisikin ollut hankala ja melko
työläs projekti.
This is
what the FrontLine front brake conversion kit looks like for wire wheels. No doubt
that it looks very 'sexy' with drilled discs and 4-spot brake pistons and
Kevlar brake pads. As always with FrontLine, this kit contains all you
need for the conversion. Due to the efficient 4-spot pistons, there is
no need to uprate the master cylinder which saves a lot of work and money. |
>
Alkuun/Top |
Uudet penkit / New seats
|
Olin jo kovalla työllä kunnostanut alkuperäiset 'kuppi-istuimet', mutta
niistä ei saa hyviä eikä turvallisia tekemälläkään. Rakenne on niin
hempula, että istuin vääntyilee miten sattuu. Turvallisuus ensin:
hankin tilalle Cobran 60-luvun tyyliset kilpa-istuimet. Ovat edelleen
matalia kuppi-istuimia, mutta nyt rakenne on järeää putkeä ja penkki antaa
tukea joka suunnasta. Ongelmana on tietysti se, että kiinnitykset eivät sovi
alkuperäisiin reikiin ja tästähän alkoi suunnittelupainajainen! I had already restored the old seat but there are not too safe even as
new. The seat body tends to bend in all directions as doesn't
give good side support. Safety first: I changed them to Cobra's 1960
style rally seats. They look very periodic style but are very sturdy
and confortable to sit in. Problem with seats is that they don't fit
into the old seat's fixing holes. Designing the new fixing solution
was a long and frustrating process.
|
Asennuksen ongelmana on tuo runkopalkki. Penkin kiskoja ei saa oikein
mitenkään kiinni ja mattokin pitäisi asentaa palasina. Oikealla näkyy
uuden lattialevyn kiinni-tyksen M6-niittimuttelereita.
Problem with the installation was the frame member making seat fail
installation basically impossible. Also the floor carpet should have
been put in place in several pieces. On the right you see the riveted
M6 nuts for the new floor plate.
Uusi lattia on tehty AL-turkkilevystä pokkaamalla pitkille sivuille
U-muotoinen 30mm korkea jäykiste ja reiät kiinnityspulteille (10 kpl eli
taatusti pysyy kiinni). Levy ei ole lattian vaan suorakaiteen
muotoinen ja reunoissa on noin sentin välys. Vihdoinkin valmiina ostetun
mattosetin lattiamattokin oli sopivan kokoinen! Istuinten
säätökiskoille piti pokata 2mm pellistä kannakkeet, koska istuinta piti
saada nousemaan 50mm etupäästään. Kiskot on pultattu maton lävitse
turkkipellissä oleviin niittimuttereihin.
I decided to make an extra floor plate from 3mm aluminium plate.
The plate edges are U-formed putting it 30mm higher than the original floor
plate. As a bonus the floor carpet is straight without bendings
over the frame member. The seat rails needed additional supports to
get the seat some 5 cm higher. The supports are bolted
to the riveted nust in the new base plate. |
Tässä
kuskin penkki asennettuna ja vertailun vuoksi pelkääjän paikalla vanha
istuin. Ei liene vaikea arvata kumpi on parempi istua ja
turvallisemman tuntuinen. Tein samantien valmiudet käyttää
4-pistevöitä, (60-luvun tyliset), vaikka pääsäntöisesti käytössä onkin
pelkät lannevyöt. Valitettavasti takapenkille ei enää pääse yhtä
helposti kuin vanhojen istuinten kanssa, joissa on taittuva selkänoja (kuka
ihme tuolla takapenkillä oikein istuisi?).Samaan syssyyn lyhensin
ohjauspyörän kiinnityskeskiötä, koska ratti tulee muuten liian kauas eikä
istuma-asennosta saa oikein luonnollista. Ei muuta kuin rälläkällä 15mm
palanen pois ja hitsaten kasaan.
Here is the driver's Cobra seat installed. As a comparison, on
the right is the original C-type seat. Not hard to guess which is
better to sit in and more safe. I added fixing points to adapt 4-point
seat belts even there are normally just lap belts in use. The rally belts
are 60's style and as such fit perfectly to the car's style. Unfortunately
the new seat don't have folding back rest as the old ones. This makes
is harder to get to the very spacious rear seat :) Where do I now
seat all the pretty blonds? |
>
Alkuun/Top |
1. Koeajo / 1st Test drive
|
|
Ensimmäisen virallisen koeajon H-hetki oli 7.4.2010 klo 17:15.
Tunnelma oli hieman jännittynyt, mutta onneksi naapuri oli kannustamassa
(=lupasi käydä hinaamassa takaisin kotiin) Moottori kävi tässä vaiheessa
vielä hieman röpöttäen, koska siihen on tehty vasta karkeat säädöt.
Varsinkin Weberien säätö vaatii vielä paljon viilaamista.
Todistettavasti olin saanut kasattua vaihdelaatikon oikein, koska vaihteita
oli edelleen yksi taakse ja keskimäärin neljä eteen. Menivät jopa
paremmin päälle kuin ennen 'hajottamista'. Alustaa eikä jarruja oltu
vielä päivitetty joten testaus tapahtuu täysin vakiovehkeillä. Ensimmäisen
pikkulenkin jälkeen piti tulla takaisin varikolle säätäämään hieman
sytytystä ja kaasarin seoksia. Sitten uudestaan menoksi Veijon Esson
kautta, josta sain välittömästi hullun paperit ajettuani avoautolla
tankkaamaan tähän vuodenaikaan. Varmuuden vuoksi tankkasin
98-oktaanista ja laitoin lisäainetta, vaikka uusi kone ei tätä vaatisi.
Seuraavaksi nokka kohti Jyväskylää ja pedaali pohjaan. Onneksi
penkkien kiinnitys oli tukeva eikä tämä kiihdytys irrottanut niitä.
Valitettavasti liikennettä oli sen verran ettei kehdannut hirveämmin
kaahailla. Puhtia kyllä tuntui olevan kuin pienessä kylässä.
Havaintoja:
- Takarenkaat eivät pidä edes kuivalla
asfaltilla ja niistä jää mustaa viivaa kiihdytyksessä.
Vanhentuneet renkaat?
- Kierrosluku nousee helposti yli 5000 rpm ellei
seuraa mittaria. Aiemmin mittaria ei tarvinnut, koska moottorin
tärinä kertoi kierroluvun.
- Nopeusmittarin skaala riittämätön (100 mph)
- Jarrut totaalisen riittämättömät verrattuna
konetehoihin (6 sec 0-100 km/h vs. 60 sec 100-0 km/h)
- Kaarreajossa tuppaavat ulommat renkaat
nousemaan ilmaan. Vaatinee rengaspaineiden säätämistä?
- Autossa pitäisi olla mittari G-voimia varten
tai ainakin varoitusvalo meille wanhoille papoille
Koeajon päätytyttyä öljyt olivat edelleen koneessa ja vesikin näytti
pysyneen sisällä. Kaikenkaikkiaan miellyttävän hirvittävä ajoelämys
nykyisillä jarruilla ja jousituksella.
|
The very first test drive was done 7.4.2010 at 17:15 GMT+2. I felt
a little nervous but luckily my neigbor was engouraging me by promising to
tow the car back home after it's break down. The engine was runnning
quite roughly in the beginning as it had not been fine tuned yet.
Specially the Weber needs a lot of fine tuning. My gearbox repairing
seemed to been successful as there still was one gear back and approximately
four ahead. The gears even shifted better and more accurately than
before. After the first short ride it was time to make a pit stop
and fine tune ignition and Weber idling settings. After the pit stop I
went to the local service station for refueling and got immediately diploma
for the graziest driver of the year (who drives a convertible without a hood
in the Winter?). Next I headed to the highway and tried to push the
car to the limits. (Un)fortunately there was so much traffic that the
full potential of the new engine could be tested. Observations:
- Rear tyres tend to slick and leave
black rubber on tarmak. Could be due to old tyres?
- Revs go too easily over 5000 if not
looking the rev. gauge all the time
- Speedo gauge's scale is totally
inadequate (100 mph)
- Standard brakes are totally next to
nothing (6 sec 0-100 km/h vs. 60 secs 100-0 km/h)
- Inner side tyres tend to get 'airborn'
in tight corners. Wrong tyre pressures?
- There should be a gauge for G forces or
at least some warning light for us old gentlemen
After the test ride, oil and water were still inside the engine block
and not much parts were left down the road. Absolutely terrible
experience with standard brakes and suspension! |
>
Alkuun/Top |
|
Laturin päivitys / Dynamo uprating
|
Vaihteeksi
kävi kuten tyhmälle usein käy: ensin kunnostaa vanhan osan suurella vaivalla
ja lopuksi totetaa ettei se sovellu käytettäväksi. Alunperäinen
Lucas-laturi on tasavirtaversio eli dynamo ja tämä ei siedä kovin korkeita
kierroslukuja. Ainoa ratkaisu oli luopua autenttisuudesta ja vaihtaa
tilalle vaihtovirtalaturi (alternator) sopivan kokoisella
hihnapyörällä. Vaihtovirtalaturi kestää huomattavasti kovempia kierroksia, koska
siinä elektroniikka osaa tasata jännitettä. Sähköistä en ymmärrä
juurikaan mitään mutta jotenkin näinhän se on. Uusi 45A laturi on
huomattavasti pienempi ja kevyempi kuin dynamo ja konehuoneeseen tuli
ruhtinaallisesti lisätilaa. Oli Moss:lla ihan kohtuuhintainen ja
sisälsi muunnos-kiinnikkeen lohkoon.
Stupid is stupid does: I had spent a lot of time restoring the
original Lucas dynamo but finally found out that it can't handle higher
revs. Only solution was to uprate to an alternator (AC) with proper
sized pulley. Alternators can handle highe revs due to their internal
electrical regulators. Electricians can tell more about this - not my
area of expertise.
The new 45 AMP alternator is much smaller and lighter than the
original 30A dynamo. Not very expensive at Moss and the set included the
bracket to the engine block.
Jäähdytyssiipi oli erillisessä 'Made in China' pussissa ja arvasin
samantien joutuvani maalaamaan sen uudestaan. Oli vaihteeksi prässätty
ruosteisesta pellistä ja huitaistu halpaa mustaa spraytä päälle.
Muutama tunti turhaa työtä meni tässäkin ja V-käyrä oli korkealla.
The fan blade was in a bag labeled 'Made in China'. I knew
immediately that this part must be repainted. Indeed, the blade was
pressed of totally rusted steel (or iron?) and then overspayed with some
cheap black paint. Once again a frustrating extra job to sandblast,
primer and overpaint it properly. One would assume some quality control
from respectable suppliers like Moss. |
Johdotuksissa pitää tehdä vanhalle jännitesäätöyksille pieniä muutoksia,
koska tämä on nyt tarpeeton laturissa jo olevan säätöyksikön takia.
Käytännössä vain kahden johdon paikkaa joutuu muuttamaan eli onnistui jopa
minulta.Wiring needs some alterations in the old regulator unit as
this is now obsolete when using the alternator (alternator has a built in
regulator unit). Only two wires must be connected differently at the
old regulator unit. Was easy enough even for me. |
>
Alkuun/Top |
Pakosarjan taivutus / Bending the exhaust
manifold
|
Valmis
rosterinen pakosarja otti kiinni ohjausakseliin ja kokeiltuani useita
hellävaraisia muokkausmenetelmiä, oli aika siirtyä brutaalille linjalle eli
raakaan voimaan. Peltisarjan ongelmana on, että kiinnityslaipat
siirtyvät putkea taivutettaessa. Ratkaisuna oli kiinnittää pakosarja
vanhaan (Marina) sylinterikanteen ja sitten hydrauliprässillä todella
varovaisesti painamista. Minulla ei ollut putkivastimia ja siten rööri
menee lyttyyn todella helposti. Onneksi tarve ei ollut kuin saada
keskimmäistä putkea 5 mm (!) sisemmäksi.
The center tube of the exhaust manifold hit the steering axle and
needed bending. I tried several gentle methods but without success.
Finally it was time for brutal method: pressing the tube with a hydraulic
press. Problem with the bending is that the flanges get misaligned
when you bend the tube. As a solution I fixed the manifold temporarly
to a 'extra' cylinder head. Problem here is that you will get the tube
flatted instead of bendings (don't have tube bending equipment). I
managed to bend the tube some 5 mm with minor flattening on the back side.
Note: This problem is only with LHD cars!
|
>
Alkuun/Top |
Vaijereiden katkaisusta / Cutting wires
|
Monisäikeisten vaijereiden pahana tapana on rispaantua päistään.
Aiemmin olin kokeillut tinata niitä kolvilla mutta en ole koskaan saanut
tinaa kiinnittymään teräsvaijeriin. Tuli sitten vahingossa kokeiltua
koritinan pohjustustahnaa ja johan alkoi pysymään. Itseasiassa pelkän
tahnan käyttö riittää eikä lisätinaa tarvita. Parhaaksi tavaksi
katkaista vaijeri osoittautui tinata katkaisukohta noin 1 cm matkalta ja
katkaista vaijeri vasta tämän jälkeen. Kuvassa on menossa kaasarin
vaijerin katkaisu lopulliseen mittaan. Huomannet turvallisesti
irrallaan olevan bensaletkun ja butaanipolttimen ...
Multistranded wires are difficult to cut neatly
as the stands tend to get separated. I accendentally found out a good
method of cutting the wires or finishing ends of existing wires. It is
almost impossible to solder plain tin to steel. Good stuff here is the
flux used in body leading as you can use the flux only and it will stick to
steel. Best way to cut a wire is to solder the cutting point 5 mm on
each side. After cutting you should have a solig wire withour
separate strands.
|
- Sivele
katkaisukohdan paikalle koritinan pohjustuspastaa
-
Kuumenna pasta butaani tmv. polttimella, kunnes se alkaa sulaa ja
imeytyy säikeiden väliin
- Pyyhi
välittömästi ylimääräinen tina pois märällä rätillä
- Anna
jäähtyä ja katkaise sitten terävillä pideillä haluttuun mittaan
-
Brush
the body leading flux sparingly to the wire
- Heat
the flux with a butane torch until it gets melted and get inside the
strands
- Wipe
immediately off the eccess tin with a wet rug
- Let
cool and then cut with sharp cutter to desired length
|
>
Alkuun/Top |
Uusien takaiskarien asennus/
Installing uprated rear shock absorbers
|
Moss:n esitekuvasta sai käsityksen, että iskarien kiinnitys onnistuu
helposti ilman kummempia rakenteellisia muutoksia. Muutama pultti
pois, sovitelevyt ja iskarit kiinni niin se on siinä. Väärin ja
V-käyrä nousi piikkiinsä! Paketissa tuli hienot AVO:n
säädettävät iskarit, mutta kiinnitystapa oli aivan erilainen kuin
esitekuvassa. Karu todellisuus paljastui 'melkein' täydellisistä
A5-koon ohjeista: rälläköi vanha rajoitinkumin alakiinnike pois ja
hitsaa kiinni mukana tullut uusi kiinnitysrauta. Aivan: juuri maalattua
taka-akselia piti rälläköidä ja hitsailla! Poista vanhat 'iskarit'
sekä taka-akselin liikettä rajoittava kumihihna, koska näitä ei jatkossa
tarvita. VAROITUS: Puhdista kaikki öljyt pois taka-akelin
tienoilta, koska hitsikipinät sytyttävät ne tuleen!
HUOMIO: Ohjeet/kuvat ovat MK1:stä, jossa on 1/4 elliptiset
lehtijouset.
WARNING: Clean the rear axle and surroundings properly from
oil as the welding sparks will cause them to set in fire!
NOTE: Instructions and pictures are from MK1 having 1/4 elliptic leaf
springs.
Uprating the absorbers looked an easy job when looking at the
FrontLine's brochure of this conversion set. Wrong! Actual items
received were totaly different. Installion requires a skillfull person with
welding equipment and very good nerves. My rear axle had just been
painted as I thought that this conversion set would only use bolt on
plates or adapters. Remove the old damper and the limiter rubber
strap before proceeding as these are not used anymore.
Homma alkaa kiinnittämällä löyhästi uusi iskari yläpäästään vanhaan
rajoitinkumin kiinnikkeisiin. Iskarin säätöruuvin tulee osoittaa auton
etupäätä kohti. Sitten rälläköimällä taka-akselista pois siihen hitsattu
rajoitinkumin alakiinnike. Melko ahdas paikka rälläköidä ja saa varoa
ettei rälläköi itse akseliputkea. Viimeistely hiomalla kaikki maalit
pois uuden hitsattava kiinnikkeen ympäriltä.
Seuraavaksi taka-akselia nostetaan tunkilla s.e. ylärajoitinkumin ja
runkopalkin väli on 90 mm. Tämä on käytännössä iskarin liikevara.
Oikeanpuolimmaisesta kuvasta näkyy, miten kori ei nouse ilmaan akselia
nostettaessa: 50 kg puhallushiekkaa ja 100 kg lannoitetta :)
Job starts by attaching the shock absorber top to the existing rubber
strap fixing point. Turn it so that the adjusment knob point towards
the front of the car. Next cut off with a angle grinder the bottom bracket
of the rubber limiter strap. Grind so that all welding traces are
away.
Next lift the rear axle so that the distance between the stoper rubber
is about 90mm from the receiving top plate in the frame member. This
is the travel the absorber will do (0-90mm). The rightmost picture
shows the trick how to prevent the body raising while lifting the rear axle:
50 kg sand and 100 kg fertalizers :)
|
Iskari
vedetään nyt täysin auki ja kiinnitetään alustavasti uuteen
alakiinnikkeeseen. Kannattaa käyttää tavallisia muttereita eikä mukana
tulevia Nylock-muttereita, koska niitä joutuu aukomaan vielä moneen kertaan.
Uusi kiinnike asettuu osin automaattisesti oikean asentoon (auton etupäätä
kohden) ala-asennossa olevan iskarin takia.
Kiinnityskohta putkessa valitaan s.e. iskari tulee täysin suoraan
yläkiinnikkeeseen nähden. Kiinnikkeen pystykulmaa pitää säätää hieman
s.e iskarin alapää ei osu siihen. Tämän jälkeen se hitsataan parista kohtaa
kiinni ja iskarin alapään voi nyt irroittaa. Kiinnike hitsataan
lopuksi jatkuvalla saumalla. Putkessa oleva öljy hieman kiehahtaa ...
Se on melkein siinä. Hio kiinnike ja putken ympäristö karkealla
paperilla, putsaa ja maalaa epoksiprimella. Loppussilaus sitten
haluamallasi värillä sutaisten. Lopuksi iskari kiinni ja kiristys
käyttämällä Nylock-muttereita.
Pull the absorber now fully open and bolt it loosely to the new
bracket. Use a standard nut instead of the Nylock one provided.
You will have to remove the shock many times and standard nut makes this
much easier. The placement of the bracket is now quite limited as the
shock sets it's vertical angle slightly towards front of the car.
Next set the bracket horizontally so that is exactly in line with the
top bracket. You may have to adjust the vertical alignment slightly so
that the show will no make contact to the bracket. Now weld the
bracket in place with few spots and then remove the shock from the bracket.
Finally weld the bracket with continous weld around the outer edges and with
a few spots inside it. The oild in the axel tube will boild while
welding but this not serious issue.
You are know almost done. Sand, clean and paint the bracket and
exposed plain steel places with a good primer (epoxy) and desired finishing
color (black in this case). Finally tighten up the shock using the
Nylock nuts.
|
>
Alkuun/Top |
Panhard-tangon asennus / Installing Panhard rod
|
Iskarien asennuksen jälkeen seuraava perusparannus oli Panhard-tangon
asenus. Tämänkin piti olla mainosten mukaan erittäin simppeliä, mutta
ei aivan. Setissä tulee mukana asennuskehikko tangon toiselle päälle,
itse tanko sekä kasa ruuveja ja väliholkki. Ohjeet MK1:lle ovat hieman
erilaiset kuin uudemmille malleille!
Tangon
toista päätä varten on valmis kolmesta pisteestä kiinnitettävä (kevyt)
L-muotoinen putkikehikko. Kuva on auton oikealta puolelta ja kolmas
tukipiste on piilossa tankin takana. Kehikko asettuu käytännössä
muutaman millin tarkkuudella oikealle paikalleen, koska jalkojen aluslevyt
osuvat tällöin tasaiseen peltiin. Kehikko tulee kutakuinkin kiinni
bensatankin reunuksiin ja kiinnityslatat työntyvät tankin ja pohjan väliin.
Älä kiinnitä kehikkoa vielä vaan hae ensin Panhard tangolle sopiva
kiinnityspiste itse taka-akseliissa. Tangon tulisi olla mahdollisimman
samasuuntainen taka-akselin kanssa.
Kehikon kiinnityspultteja varten porataan 10mm reiät pohjapeltiin,
jolloin vastamutterit tulevat tavatilaan.
The rod will be attached to the car body with the help of a tubular
L-shaped frame. Picture is taken from the right hand side of the car
and the 3rd fixing point is hidden behing the fuel tank. The frame set
in practice to correct place when you slip the support brackets between the
fuel tank and the car body. The brackets should be on the flat part of
the bottom plate and not on the raised profile. Don't bolt the frame
yet to place as you have to find th correct fixing point for the another end
of the Panhard rod. The rod should be as much inline with the rear
axle as possible.
The fixing nuts require drilling three holes through the bottom plate. |
Ohjeista
sai aluksi 'kauhukuvan', että taka-akseliin jousikorvakkeesenn pitää porata
reikä sekä hitsata noin 60mm soviteholkki. Onneksi ikiteekkarin järki
sanoi tässä vaiheessa: stop tykkänään. Jos tangon kiinnitystä
siirretään ohuella holkilla 60 mm irti itse akselista, kohdistuu
työnto-/vetovoima itse holkkiin eikä akseliin. Käytännössä holkki
taipuisi ja valtaosa rajoittavasta voimasta menisi hukkaan.
1/4-elliptiselle luonnollisin kiinnityspiste on suoraan lehtijousen
kiinnikkeeseen.
Kiinnityspultti on 1/2" UNF ja tätä varten porataan 13mm reikä
kutakuinkin kuvan osoittamaan paikkaan. Mukana tullutta pitkää pulttia ei
voi käyttää joten etsi pakista lyhyempi 1/2" UNF pultti. M12 pultti on
hieman liian väljä niveleeseen. Katkaise mukana tulleesta holkista
5-6 mm pätkä väliholkiksi.
Vastamutterin kanssa aikani taisteltuani, irroitin lehtijousen kokonaan
jolloin mutteriin pääsä helposti käsiksi. Itseasiassa hitsasin sen
samaan syssyyn paikalleen niin jatkossa tangon saa helpommin irti.
Tärkeä HUOMIO: Valitsemani kiinnityspisteen aiheuttaakin sen, että
käsijarrun tanko osuu hieman itse Panhard-tankoon. Kannattanee
kiinnittää ylempää - kannattaa testata ennen lopullista kiinnitystä.
Mk1:n levyjarrumuunnos tuottanee vielä oman tuskansa, koska jarrusatula
tuleekin taaksepäin eikä eteen kuten FrontLine on settinsä tehnyt.
Vasemmassa kuvassa näkyvä kiiltävä sovitelevy käännetään kunhan taka-akselin
laippaa on hieman rällököity ...
The instruction sheet gave at first impression that you would have to
weld a 60mm spacer tube to the rear axle. Luckily this is not required
in Mk1. Even as engineer I would have refused to do so as most of the
lateral forces would be guided to this spacer tube and not directly to the
axle which should be the idea of a Panhard rod. The natural fixing
point in a Mk1 is directly into the rear leaf support brakcet as shown in
the picture. Drill a 1/2" (13mm) hole through the brakcet as a 1/2"
UNF bolt wil be used. There is very limited space for the nut inside
the bracket and I removed the rear leaft spring to make tigthening easier.
There is a long 1/2" UNF bolt with the set but this is far too long.
Use a much shorter bolt instead. Cut a 1/4" long piece of spacer tube
from the tube that came with the set.
After struggling with the fixing nut, I removed the spring leafs after which
you could easily reach the nut. Actually I welded it in place.
This will make easier to remove the Panhard rod. Improtan NOTICE:
Placement I chose is not quite correct as the hand brake rod will
slightly touch the Panhard rod. The fixing point should be maybe
higher. This must be tested when the hand brake rod is in place.
The rear disc brake conversion set will cause more problems in a Mk1 with
1/4 elliptic spring leafs. The brake saddle must be installed at the
rear side and NOT at front of the spring leaft support as the original
bracket in the leftmost picture suggests. The rear axle flange
requires slight mechanical modifications in order to turn that bracket
backwards.
|
>
Alkuun/Top |
|
Etujousituksen päivitys /
Uprating front suspension
|
Alatukivarteen joutui tekemään varsin radikaaleja/työläitä muutoksia, koska
siihen piti asentaa AVO-iskarien alakiinnike sekä vakaajatangon
kiinnityskorvake. Alapannussa pitäisi olla valmiit reiät em. releille,
mutta ei tietenkään Mk1 mallissa! Vaihtoehtoina oli porata itse reiät
tai sitten hitsata ne suoraan kiinni. Hitsaamalla sai kiinnikkeet
tarkemmin paikoilleen.
Kuvassa valmis alatukivarsi. Kumisten puslien asemassa käytin
jäykempiä Polybush versioita ja näiden asennuksessa tulee AINA käyttää
valkovaseliinia. Aine ei annata juurikaan periksi - kuten kumi - ja
ilman rasvaa ne eivät kertakaikkiaan mene kunnolla paikalleen.Rasvatut
puslat työnnetään kiinnitysreikiin ja naputetaan tiukoiksi.
Sisäholkkia EI saa asentaa vielä, koska sen kanssa holkit eivät pysy
paikallaan.
Here is the finished lower pan with polybushes in place.
Remember to use the grease that come with the bushes. Othherwise it is
impossible to get them properly in place. |
Akatukivarsin
työnnetään sitten korissa oleviin korvakkeisiin. Seuraavaksi
kikkaillaan puslien sisään väliholkki. Helpoiten tämä tapahtuu
vetämällä se sisälle käyttämällä pitkää tavallista pulttia. Holkki
vedetään sisään siltä puolelta, jossa kiinnitysreikä on suurempi.Lower
pan is pushed between the fixing brackets. Next stage is to get the
spacer tube in place and this goes easiest by pulling it in with the help of
long temporary bolt. Pulling is done one the side where the hole is
larger.
Muista
rasvata kiinnityspultti kuparipastalla. Pultti liikkuu
metallisholkissa ja siksi kuparipasta on tähän paras voiteluaine.
Remember to grease the fulcrum pins with copper paste. The bolt is
moving in the steel spacer and copper is best lubricant when metal is
against metal. |
Uusien
etujousien asennus on hieman hankalampaa alapannussa olevan uuden
iskarikiinnikkeen takia. Jousta ei enää saa alapannun reiästä lävitse!
Melko helposti jousen saa suoraan yläkauttakin, kun tukivarren laskee aivan
alas. Ensimmäiseksi kiinnitetään hyvin löystästi jousen alatukilevy
kahdesta ulommasta reiästä. Homman juju näkyy kuvassa: ylästopparin
kumi on irrallaan jousen sisällä! Sitä ei voi asentaa ennen
jousta. Jousen alalevyä nostetaan esim. pullotunkilla hyvin varovasti,
jolloin tukivarsi nousee ylös ja samalla alalevy nousee myös hitaasti
ylöspäin. Heti kun alalevy on pultin etäisyydellä alapannusta,
sujautetaan yläkautta kaksi sisempää pulttia. Ei kiristetä vieläkään!
Tunkilla nostetaan alatukivartta niin ylös että olkatapin saa kiinnitettyä -
löysästi - ylävarteen. Nyt jousen alalevyn voi kiristää lopulliseen
tiukkuuteensa ja lopuksi ujuttaa stopparikumi ylhällä olevaan reikäänsä.
Installing the new front springs is a little more difficult now
because the lower damper support blocks the hole in the suspension pan.
First lower the pan as down as it goes. Then install the bottom cup of
the spring with the two outermost bolts - very loosely. Put the top
rubber stopper inside the spring - it can't be installed before the
spring is in place!
Now lift slowly the spring bottom plate with a small jack. As the
plate raises raises the suspension pan too. Put the two
innermost bolts through the pan to the spring bottom support holes as soon
as it is possible. Raise then slowly the pan almost in touch with the
pan. Adjust the support so that all the four bolts are located
straight and then lock them with Nylock nuts - don't tighten yet!
Keep raising with the jack so that the king pin can be bolted to the top
support arm. Now you can tighen the spring plate bolts to their final
tightness and lastly try to insert the stopper rubber to it's hole. |
Sitten onkin aika kokeilla iskarin laittamista paikalleen - kunhan on ensin
rasvannut puslat. Kiinnitä se ensin alapäästään s.e. säätöventtiili
tulee ulospäin. Vedä iskari täysin auki ja säädä tunkilla alatukivartta
kunnes yläpään saa työnnettyä kiinnitystappiinsa. Itse jouduin
poistamaan sähköisen bensapumpun, jonka kiinnityspultit olivat tasan
tarkkaan iskarin yläpään kohdalla . tätäkään ei lukenut Frontline:n ohjeessa
:) Iskarin M12 pultit voi kiristää löysästi.Next it is
time to install the new shock absorber - remember to grease the bushes
first. Start by putting the shock to the bottom tube and pull the
shock then fully open. Raise the suspension pan until you can put it
in the top mounting. As usual, I had more to do here: remove the Facet
fuel pump bolted exactly where shock would go. This was not mentioned
in Frontline's instructions - shame on them :) You can secure loosely
the shocks with the two M12 bolts + washers provided in the set.
Tässä vaiheessa eräs idiotti huomasi asentaneensa olkatapin yläholkin
väärinpäin. Oli camperit 15 astetta pakkasella. Oli helppo
irroittaa ja kiinnittää se oikeinpäin tässä vaiheessa.
At this stage one certain idiot noticed that the top trunnion was
installed wrongly. Camper was some 15 degrees ... Luckily it was
easy at this stage to turn the top trunnion outwards. |
Nosta
lopuksi jousitusta sille korkeudella, jossa se olisi normaalissa
ajotilanteessa (kuorma päällä). Kiristä vasta nyt kaikki
kiinnityspuoltit/mutterit. JOS kiristyksen olisi tehnyt jousitus
alhaalla, olisivat ainakin puslat kärsineet eivätkä esim. olkatapin
asemointi olisi täysin oikea. Kuten kuvasta näkyy, asennetaan autoon
takaisin alkuperäiset levyjarrut taustalevyinen. Tehokkaampien
jarrujen setti ei vaihteeksi ollut täysin yhteensopiva wanhaan romuuni - ei
muuta kuin sorvaukseen. Niiden asennus vaatiikin sitten etupään
totaalista purkamista, mutta onpahan tämä jo kertaalleen opeteltu.
Finally lift the suspension to normal riding height with estimated average
load (passengers, fuel, ...). NOW you can tighen up all the nuts and
bolts. If you had done this without this load, at least the bushes
would have suffered and alignments could be impossible to make.
As you can see from the picture, original brakes will be installed back.
Frontline's 4-pot brake conversion kit didn't quite fit in my bloody car.
Must machine some parts to get them fitted some time in the far future.
The front suspension must be dismantled totally while installing it. Well,
now I have had some practice doing it.
|
Jotta
homma ei kävisi liian helposti, pitää jarruputki reitittää uudestaan.
Edessä oli valmiiksi rosteriletkut, mutta letkun liittämiseksi putkeen piti
tehdä lyhyt kiinnityspelti. Peltiä varten porasin rungon ylätukeen
kiinnityspultille reiän.
Oikealle puolelle tein jarruputken kokonaan uudestaan, koska jatkotukki
on vain 30cm päässä. Jarruletkun liikerataa kannattaa testata eri
ohjauksen ja jousituksen asennoisssa. Uusi iskari tulee varsin lähelle
jarrumäntää ohjauksen äärikulmassa. Vasemmalle puolelle ei
'kiinnostanut' vetää kokonaan uutta putkea, koska se tekee matkalla miljoona
mutkaa. Ei muuta kuin putki poikki vähän ennen läpivientiä,
jatkoliitin ja tekemällä uusi putken pätkä jarruletkulle asti.
Not quite done yet! The new upper arm requires re-routing the
brake pipes. Actually you have to make new pipes to get them routed
properly. The right hand side is quite easy to to as it is very short
one on a LHD version. The left side is more complicated as the brake
pipe crosses the engine bay with thousans bendings and is very difficult to
replace with radiator in place. There I cut the pipe and put a
connector for a ...
The connection between the copper pipe and flexible hose must be
relocated. One way of doing it is whown in the picture: a new
thin brakcet is bolted to the upper stopper of the front spring. It
can be bent, twisted and turned to get the hose routed nicely.
Test it by turning the steering to maximum positions and moving suspension
up and down.
|
Alkuun/Top |
Uudet etujarrut / Uprated front
brakes
|
Uudet etujarrulevyt ovat 1" isommat kuin alkuperäiset mikä tuotti
uskomattoman paljon asennusongelmia. Ylätukivartta piti nostaa (mukana
oli väliholkki), raidetangon pään vartta siirtää neljän prikan verran
sisemmälle. Tämän olisi ohjeen mukaan pitänyt riittää, mutta jarrulevy otti
kiinni alareunastaan olkatappiin. Ei muuta kuin rälläköimällä tavaraa
pois ja lopulta sain aikaan 1.5 mm raon. Tämän rälläköinnin sain
kylläkin tehdä toiseenkin kertaan, koska ohjauksen äärirajoille levy nappasi
vielä kiinni.
Lopussa kiitos seisoo ja nyt auto pysähtyy kuin seinään jarrutettaessa.
Neljän erillisen männän ansiosta poljinta ei tarvitse enää survoa lattiaan
asti.
The uprated front discs are 1" larger than the original ones which
caused enormous problems during installation. The upper arm had to be
raised (spacer came with the set) and the steering arm had to be moved 5mm
inwards. However, the disc contacted the stub axle and the king pin at
the bottom. Only solution was to grind off stuff from the stub axle
and also from the king pin casting. After tedious grinding I mangaged
to get a 1.5 mm clearance! Despite being very difficult, it sure was
worth of it. Now the car stops like a modern car and the pedal travel
is very small thanks to the four cylinders. |
Alkuun/Top |
Konepellin kaasujouset / Bonnet gas struts
|
Projektin
aikana joutui konepeltiä availemaan ja laittelemaan tukitankoa paikalleen
että raavaskin mies tästä hermostui. Koska aitoudesta ei tarvinnut
välittää, asensin konepeltiin kaasujouset. Melko vaikea oli löytää
sopivan pituisia mutta kevyitä jousia. Tällä hetkellä konepeltiä
kannattalee 2 kpl 200 N:n jousia vaikka 100-150 N per jousi olisi ollut
parempi. Konepelti on sen verran hempula, että jouset pitää olla molemmissa
reunoissa. Pituutta jousilla on liikaakin mutta kiinnityksessä on
käytetty alkuperäisen tukitangon kiinnikkeitä. During the project the
bonnet had to be opened just a few times. I was frustrated with setting the
support rod in place and decided to install gas struts. It was quite
difficult to find proper sized one (bonnet is very light). At the
moment there are two 200 N(ewton) struts which are a little too stiff.
100-150 N could have been better but didn't find proper length for these.
The struts are even too long as I utilized the existing support rod fixing
brackets. |
Alkuun/Top |
Valmis ja katsastettu / Finished and MOT approved
|
Auto meni aivan heittämällä läpi katsastuksesta kuten oletinkin.
Ihmeiden ihme oli jarrujen täydellinen balanssi (1.1) kaikissa pyörissä!
Katsastusmies huomasi kylläkin samantien, että auto on totaalisesti
kunnostettu ja alusta päivitetty. Tuskinpa tuollaisen remontin jälkeen
mitään on jätetty hylkäämiskuntoon. Humoristinen katsastaja kyseli
kylläkin muiilta, että 'koettakaas nyt edes keksiä jotain vikaa'. Tällä
hetkellä autolla on ajettu n. 300 mailia. Nopeusmittari ei kylläkään
näytä oikein, koska perävälitys ei ole vakio. Nopeuden saa laskettua
1.4 X mph (ei 1.6). Sisäänajossa ei jarruja eikä alustaa säästelty ja
alustaa joutuikin hieman hienosäätämään.
Syksymmällä on tarkoitus tehdä vielä takajarrujen päivitys levyversioihin
sekä maalata koko auto uudestaan.
There were no problems in getting the car MOT approved. For
example the brakes were totally in balance including the hand brake.
After seeing the car, the inspector said that the car is in better
condition than most new ones. At the moment I've driven some 300 miles
without any problems. The speed doesn't show correct figures as the
rear differential ratio in not original. After the summer, plan is to
uprate the rear brakes and re-paint the whole car. |
Alkuun/Top |
Alustan säätö / Adjusting the suspension
|
Auton etupää madaltui 15-20 mm päivitettyjen jousien ansiosta. Etupää
toimikin kuin unelma, mutta perä oli vastaavasti erittäin levoton
kaarteissa. Taka-akselin säätöön ei juuri konsteja ole iskarien
päivityksen ja Panhard tangon asentamisen lisäksi. Hommasin Moss:lta
'uprated rear spring' lehtipakan kuvitellen sen hoitavan takapään kuntoon.
Tuo uprated tarkoittanee suomeksi, että juosten kusten teetetty Kiinassa.
Muutama ilta tuli ährättyä jotta ne sai ruosteettomiksi. Pääsin
kuitenkin testaamaan juuri hommaamaani pulverimaalaussettiä näihin ja jälki
oli todella hyvää. The new front springs lowered the car by some 15-20
mm. Front suspension worked like dream but the rear suspension needed
adjustments. There is not much you can do there after replacing the
dampers and installing a Panhard Rod. Panhard Rod reduced lateral
movement but not enough. Only way to improve the situatioin, is to
lower the car body. I had already new and uprated 1/4 ellilptic rear leafs
from Moss. The quality of these was horrible. It took one week
to fix them. Well, I could now test the Powder Painting system I had
just purchased. Now they are nicely red and rust free.
Tässä
vanha (musta) lehtipakka ja vieressä Mossin pakka kunnostettuna ja rankasti
modifioituna. Testiajossa Mossin pakka oli kuin ratakisko eikä
joustanut ei sitten yhtään!
Mod-versiossa on poistettu yksi lehti kokonaan ja tällä saatu
joustavuutta. Valitsin arpapelillä lehden keskeltä pakkaa. Pakan
päällä olevat kaksi lehden tumppia on siirretty pakan alapuolelle.
Tämä ei juurikaan vaikuta joustoon mutta näin kori tulee n. 10mm alaspäin.
Here is the original black leaf set and the uprated red one side by
side. The uprated Moss ones have been drastically modified as they are like
solid steel bar if not modified.
One leaf is removed in the modified version to gain some flexibility.
I chose randomly the one in the middle. The two short leafs on top are
relocated to the bottom as they don't have much influence to the spring
tension. At the bottom they reduce the ride height by some 10 mm.
|
Tästä
näkyy kuinka paljon uusi jousitus madaltaa autoa edellyttäen että
jouset ovat yhtä jäykät. Uusien jousien työn laatu näkee silmukan
tekemisessä - nuijittu lekalla noin ympyräksi. Pusla piti ottaa tuosta
mustasta, koska 'kiinalaisen' version pusla oli tehty peltipurkista. Here
you can the theoretical effect the modification should effect on ride
height. You can also see the poor quality of the Moss version.
|
Alkuun/Top |
Videoitu testiajo / Test drive video
recorded
|
Asensin takaluukun päällä olevaan tavaratelineeseen normaalin videokameran
3-jalan avulla. Ajattelin tutkia videosta alustan käyttäytymistä
testiajon aikana. Ei ihan yhtä nätti asennus kuin Googlen
kamera-autossa mutta silti toimiva. I installed a normal video camera to
the boot rack with the help of a tripod. Idea was to observe how the
suspension modifications affect to car's handling. Video installation
is not as nice as in Google's camera car
Katso tästä video/See the video from here ... |
Alkuun/Top |
Uusintamaalaus / Repainting 2011
|
Päätin
maalauttaa auton uudestaan, vaikka maalipinta oli kohtuullisessa kunnossa.
Väriksi tuli sama British Racing Green kuin ennenkin. Alkuperäistä
väriä vastaava sävy löytyi käsin hakemalla Jaguar:n värikartasta.
Pelkkiä British Racing Green värisävyjä on satoja erilaisia joten nimellä
väriä ei saa kohdilleen. Pohjatöitä ei juurikaan tavinnut tehdä, sillä vanha
maali oli ainoastaan kulunut himmeäksi. Auton maalasi
Sepän Automaalaus eli sama maalari
kuin Jaguar MK2 projektissakin.
I had the car repainted even the old paintwork was in relatively good
condition. The color is the same British Racing Green as
originally. 'Correct' color was found from old Jaguar color maps.
There are hundreds variations of British Racing Green depending on car
manufacturer and manufacturing year.
The car was painted in the the same paint shop as my Jaguar MK2. |
Alkuun/Top |
Takajarrujen päivitys/ Rear disc brake
conversion
|
Takarumpujarrujen päivitys
FrontLine:n
levyjarruihin oli ollut työlistalla jo vuoden. Asennus ei sinällään
ole ylitsepääsemättömän vaikeaa, mutta settiä ei ole suunniteltu
käytettäväksi 1/4-elliptisen lehtijousituksen kanssa. Sain
FrontLine:ltä lisäohjeita asennukseen, mutta edes näiden avulla asennus ei
olisi onnistunut. Sovituslaippaan joutui poraamaan uudet reiät ja
taka-akselinkin laippaa joutui rälläköimään ennenkuin kiinnitykset osuivat
kohdilleen. Akjuoerset ohjeet löytyvät
täältä...
Upgrading the rear drum brakes to disk brakes had been waiting to be
done for a long time. I already had the conversion set from
FrontLine.
Installation shoud be relatively easy IF NOT having a model with 1/4
elliptic rear suspension! The set needed some (frustrating)
modifications to get it fitted. See original installation instrtuctions from
here... |
Alkuun/Top |
Äänentoistolaitteet/Audio system
|
Picnic-käyttöä silmälläpitäen päätin asentaa autoon halvan
Radio-CD-soittimen. Sille oli valmiina asennusaukko kojelaudassa
entisen omistajan jäljiltä. Kovaääniset ovat Pioneerin koteloidut
halpisversiot ja ne oli helppo ruuvata suoraan takakontin väliseen seinään.
Takakontissa on tarvittaessa tilaa subbarille - pimp my ride ... I decided
to install a cheap Radio-CD player so that you can listen music while at a
picnic. The dashboard had a ready made slot for the radio and
thus installation was simple. There would be plenty of room for a subwoofer in the
boot - pimp my ride :) |
Alkuun/Top |
|