Polttoainejärjestelmä

Ongelmat

Polttoainejärjestelmän perusongelma tuli ilmi kesän 2014 alppiosuuksilla: bensa höyrystyi kovissa lämpötiloissa ja korkeassa ilmanalassa.   Tällöin kaasarin (Weber DCOE 40) bensakammioon syntyy höyrysulku:i höyrystynyt bensa sulkee kohon estäen siten bensiinin saannin bensapumpulta (Facet sähköpumppu).   Kun höyrysulku on syntynyt, ei tähän auta kuin odottaa moottorin jäähtymistä.    Tätä ongelmaa ei kylläkään esiinny Suomessa ajettaessa, mutta hurahdinkin 2015 reissulla täysin alppiränneissä ajeluun ja tulen varmaankin vuosittain tekemään reissun johonkin sopivaan alppimaahan Euroopassa.

Höyrysulun pystyy estämään:
- sijoittamalla bensapumppu taakse bensiinisäiliön yhteyteen
- eristämällä pakosarja eli johtamaan lämpö pois
- asentamalla heijaste-/eristelevy kaasarin ja pakosarjan väliin
- parantamalla konehuoneen ilman vaihtuvuutta

Fuel System

Problems

The basic problem with the current fuel system appeared during the 2014 European Alps trip: the fuel vaporised at higher altitudes and temperatures.  This caused the fuel chamber in the Weber carburetor (DCOE 40) to be filled with fumed fuel.  This fume closed the fuel chamber valve thus preventing the fuel pump to pump any fuel to the system.   When this happens, there is only one way to solve it: wait until the engine has cooled down.     This problem is very rare but got advice from some old Mini racers.

You can prevent the fuel vapour lock from happening by:
- placing the fuel pump at the fuel tank end (mine was at the engine bay)
- isolate the exhaust pipe in order to lead the heat out of the engine bay
- install a reflection or isolation plate between the carburétor and the exthaust
- improving the ventilation of the engine bay

Höyrystyneen bensan jälkiä suuttimissa !
This is what vaporised fuel causes - look at the main jet !

Konehuoneessa ollut Facet pumppu siirtyi takakonttiin aivan bensatankin yläpuolelle. Pumppuun piti tehdä letkunippojen tilalle 1/4 NPT kierteet AN6 sovittimelle.  Sähkönsyöttö kulkee ohjaamossa olevan 'tappokytkimen' kautta eli pumpun saa pysäytettyä katkaisematta virtoja.

Huom: Bensapumppu väärin asennettu.  Pitäisi olla pysyssä.

The existing Facet fuel pump was moved to the boot where it is just above the fuel tank.  I had to make 1/4 NPT threads to the pump as it had direct hose connectors.  Power to the pump is fed through a 'kill switch' in the cockpit 'FIA panel'.   Thus the pumpt can be powered off while having the ignistion still on.

Note: The pump is installed wrong way.   It should be upwards!

Putkitus

Samassa yhteydessä päätin vaihtaa kaikki putkistot ja käyttää niissä AN6 liityntöjä ja letkuja.   AN6-liitynnät ovat lähinnä luotettavuuden ja kenties myös ulkonäönkin takia.
AN-letkujen rakentaminen on helppoa kunhan oppii perustekniikat.  Näistä löytyy paljon Youtube-videoita - kannattaa katsoa!    Ongelmallisinta on kovan putken liittäminen letkuun, sillä tämä vaatii adapterin hitsaamisen putken päähän ja tietysti AN-kierteet ovat UNF-kierteitä eikä siten putkiyhteitä voi käyttää.

Kuparinen bensaputki kulkee ohjaamon puolella kardaanitunnelin vieressä.  Päädyin tähän ratkaisuun siksi, että muutkin putket kulkevat ohjaamon puolella eikä alustassa. Putki kulkee niin hyvin suojattuna, että ei ole vaaraa, että se vahingoittuisi.   Alustassa alkujaan kulkenut putki oli saanut hieman iskuja kivistä ja olikin lytyssä muutamin kohdin.  Tämän takia sähköinen bensapumppu (Facet) oli käytännössä jatkuvasti päällä.

Fuel lines

While updating the fuel system I decided to use AN6 connectors and hoses throughout the fuel line.   Most of the fuel line is 8 mm copper tube.  The AN connectors are used for their reliability (and looks).   It is quite easy to make AN hoses after you have learned the basic techniques.  Google videos of 'making AN hoses'.   Most problematic issue with AN connectors is when you have to connect a hose to a pipe.  AN connectors have UNF threads and you must use an weldable AN adapter to make the connection.

The copper fuel pipe is routed through inside of the cockpit.  I ended up to this solution as there are several tubes and wires already relocated going inside the car rather than under the floor panel.   For example the fuel pipe is originally installed so that it has to make a crossing before entering the engine bay.  In my car the pipe had already gotten several hits and was partially crushed.  This blocked the fuel flow and further caused the fuel pump (12V Facet) to be always on.

AN6 braided fuel hose (Teflon)

Bensasuodatin on EVO3:ssa todella special versio, sillä asensin vanhaan paineensäädin-suodattimeen painemittarin samalla kun piti tehdä täysin uudet liitynnät kupariputkelle ja AN6 letkulähdölle.

The existing fuel pressure+filter unit was a target for several modifications.  All hose connectors were replaced with NPT threads and a pressure gauge was innstalled too.

Bensatankki

Midgetin 25 litran bensatankki on osoittautunut auttamattoman pieneksi varsinkin matka-ajossa.  Pitkällisen harkinnan jälkeen päädyin tilaamaan mittatilaustankin UK:sta alla olevan 'tarkan' piirustuksen perusteella.  Tankki tulee vaahdotettuna ja varustettuna VDO:n putkityyppisellä löpöanturilla.  Ainakin toivotaan näin, kun tuo piirustukseni ei kovin tarkka ole :)

Fuel tank

Midget has a very small fuel tank for touring (25 liters) and my Stage2 lady consumes about 11-12 liters/100 km.  After very long consideration I decided to order a custom 40 liter alloy tank from Alloy Racing Fabrications in UK.  It will be foam filled and equipped with a VDO dip type fuel level sensor.   Hopefully I get a tank that fits as my drawing was very accurate indeed :)

Vakiotankki 40 L
Universal 10 gallon alloy tank

Kaasutin

Weber 40 DCOE on osoittautunut luotettavaksi kaasariksi, mutta todella vaikeaksi säätää, koska yhdellä tuplakaasarilla hoidetaan neljää sylinteriä.   Ongelmallisin kohta tällä hetkellä on 2800-3000 RPM 'kuollut' alue. Tämä alue on se, jossa kaasari siirtyy käyttämään pääsuutinpiiriä ja hajotinta. 

Täytyy ottaa testiajolle mukaan liuta suuttimia ja kenties kurkkujakin ja koettaa löytää sopiva kompromissi tehojen suhteen.  Kuvassa näkyy Weberin alle tuleva rosterinen lämpökilpi.

Kuva on otettu ennen puhdistusta.  Höyrystyneen löpön takia joka paikassa on kalkkeumia.  Jostain syystä oikeanpuoleinen kanavisto on paljon huonommassa kunnossa kuin vasen!?

Carburetor

The Weber 40 DCOE carburetor has proven to be very reliable and maintance free.  Unfortunately it is very difficult to adjust to provide full power over the whole RPM range. The most problematic range is at 2800-3000 RPM.   At this stage the idle jets stop providing fuel mixture and control is moved to the main jets and specially the venturi tube comes into play.

Only way to solve this problem is trying to change jets and even then you may just achieve a compromise.  In the picture below, you can see the brand new heat shield that will be installed under the carburetor.

The picture has been taken before cleaning.   You can clearly see that the vaporised fuel has left lot of resedues (white stuff) everywhere indise the carburetor.

Ilmansuodatin oli sinällään tehokas K&N suodatin, mutta sijaitsi kaasarin päässä suoraan pakosarjan yläpuolella.  Täten ottoilman lämpötila on kuumalla säällä ollut todella korkea erityisesti  ajettaessa hitaasti.  Bensamoottorin tehojen kannaltahan on olennaista, että kaasarin ottama ilma on mahdollisimman happipitoista ja sitä se on, mitä kylmempää ilma on.

Nykyautoissa ilma otetaan hyvinkin monimutkaisen ilmakanaviston kautta, mutta laiskana päädyin tekemään itse halvan 'cool air box' yksikön.   Kaupalliset versiot maksavat sitten luokkaa 400-500 € ja tämä toimiva viritelmä kentien 10 € (ilman suodatinta).

Suodatin on 75mm lerppaletkun perässä ja oli pakko hankkia melko arvokas K&N:n sylinterimäinen 200 mm pitkä suodatin.  Alla olevassa kuvassa näkyy syykin eli lokasuojan alle ei mahdu kovin suurta suodatinta.   Etenkin kun pedalboxi on viemässä tilaa.

Suodattimen paikan pitäisi olla optimoitu laiskuuden ja kylmän ilman saannin suhteen.  Midgetin lokasuojan ja sisälokasuojan välissä on n. 80 mm tuuletusrako, jota kautta nähtävästi on suunniteltu koneen saavan muutenkin raitista ilmaa.   Vaihtoehtoisesti suodatin olisi pitänyt vetää keulamaskin taakse ennen syyläriä, mutta tämä olisi vaatinut reikien tekemistä ja paljon lerppaletkua-

The existin K&N air filter was big enough but as it was located straight over the exhaust pipes (3-2-1).   Thus the air the carburetor was getting was very hot  - specially on hot days and slow speed.  The known fact is that the cooler the air is, the more oxygen it contains in a given volume.   And combustion engines need oxygen to burn the fuel efficiently.

Typical solution for this problem in track&racing cars is to use a cold air box.  This is simply a box at the carburetor end from which a hose is used to connect an external airfilter.  I couldn't find any reasonable priced cold air box and decided to make it myself.

As a lazy engineer I used as much as possible existing parts in the K&N filter body.  All I needed to make was a steel band as wide as the original filter and then a hole and 75 mm flange to the end lid if the existing filter.   From there a spiral hose is used to connect the gigantic K&N cylinderical 200mm long air filter.

Location of the filter is well thought when it comes to getting as cool air as possible. There are already a ventilation channels between the wings and the inner wheel arches.  Optionally the filter could be located behind the front grill but this would have required plenty of hose and cutting holes for it.

Vakio K&N suodatinrunko, jossa suodatin korvattu peltipannalla.
Standard K&N filter unit having the filter replaced with a steel band.

75 mm reiän poraaminen suodattimen kanteen
Drilling a 75 mm hole in the K&N filter lid

75 mm liitäntälaippa porattu K&N kanteen ja tästä lerppaletku suodattimelle
A hole for a 75mm flange drilled to the K&N lid and a flex hose is connecting it to the actual air filter.

K&N:hypersuuri suodatin piilossa. Liitososat ovatkin sitten Biltemasta ...
The hidden K&N's hyper large air filter with piece of duct

Sähköjärjestelmä

Sähköjärjestelmässä ei ole oikeastaan esiintynyt lainkaan vikoja koko aikana.  Päätin kuitenkin selkiyttää sitä eriyttämällä kaikkien lisälaitteiden johdotukset omiksi johtosarjoikseen.  Alkuperäisestä johtosarjasta ei siis 'ryöstetä' virtaa mihinkään apulaitteeseen vaan niille on täysin itsenäinen jännitesyöttö ominen sulakkeineen.

Electrical system

The electrical systems have worked without any problems since EVO1. However, I decided to make iseparate looms for all the extra wires and leave the original loom intact.  This makes it easier to spot any problems within the electrical connections.   The extra electrical equipment have even their own fuses.

Sähköprojekti alkoi akun siirtämisellä takakonttiin, jotta taka-akselistolle tulisi hieman lisää kuormaa.   Ajelen pääsääntöisesti yksin eli painoa tarvitaan pelkääjän puolelle.   Akkuteline syntyi helposti alumiinisesta kulmaprofiilista ja Bilteman akkukiinnikkeistä.   Akkukaapelille (25 mm2) tulee kylläkin hieman mittaa ja se pitää suojata todella hyvin.

Battery

The electrical project started with a major change: moving the battery to the boot in order to get additional weigth to the rear axle.  As for certain reasons I drive almost all the time alone, the additional weight is located at the opposite side of the driver i.e. on right on a LHD car.

Takakontin virtapaneli

Reissun varrella olen monesti kaivannut autoon hätävilkkuja.  Etenkin kuuluisilla alppireissuillani auton saattaa joutua parkkeeraamaan teknisen vian takia todella vaaralliseen paikkaan.  Wanhankin auton vilkut saa kytkettyä hätävilkuiksi sopivilla releillä, mutta halusin autoon kunnon hätämajakan, joka näkyy taatusti pitkälle.   Nykyaikainen LED-valotekniikka on mahdollistanut todella pienikokoiset vilkkumajakat ja löysin IKH:sa halvahkon neljän keltaisen ledin version sellaisesta.   Hätämajakan saa kytkettyä päälle joko takakontissa olevasta kytkimestä tai sitten auton kojelaudasta olevasta 'FIA-panelista'.

Toinen asia, jota olen aina kaivannut, ovat sytkäliitynnät - erityisesti USB-versiot.  Niitä löytyy EVO3-versiosta peräti kolmesta eri paikasta: takaluukku, kardaanitunneli ja 'hanskalokero'.   Nyt voin reissussa pitää TomTomia, kännykkää, työvaloa jne. jatkuvasti kytkettynä ja alkuperäistä tupakansytytintä siihen mihin se on tarkoitettukin.

Ja kolmantena asiana: työvalot!   Jos autosi laukeaa, laukeaa se taatusti pimeällä.   EVO3:ssa asensin takakonttiin ja konehuoneeseen pienen mutta tehokkaan LED-valaisimen.  Hyvästi siis taskulampuille.

During my long tours I would have several times needed some sort of hazard lights.  Specially in the Alps it is very dangerous if you have to park the car on a narrow road due to technical problems.  It is pretty easy to change the existing indicator lights to work as emergency lights as in modern cars.  I ended up to use a LED operated beacon instead.  Anyone will definately spot the blinking beacon and react to it - at least I hope so.   The beacon can be switched on from the boot switch panel or the 'FIA-panel' in the cockpit.

Another thing that has bothered me all the time is lack of USB sockets.  Nowadays almost everything can be charged via a USB cable.  EVO3 has three double USB sockect: one for the TomTom navigator and action camera, one for phone etc. and one in the boot for charging work lights.    Now I can use the original cigarette lighter for it is originally meant for.

Third minor issue is fixed working lights in the boot and engine bay.   Modern LED based lamps are very small and yet effifient and thus very easy to install.

Jo EVO1 versiossa autossa oli päävirtakatkaisija, mutta tämä katkaisi pelkästään maan .  Se ei siis olisi sammuttanut autoa hätätilanteessa.   EVO3:ssa päävirtakatkaisijoita on peräti kaksi kappaletta, joista toinen FIA-hyväksytty ja toinen a'la Biltema.    Sähkön syöttö akun plussasta (!) kulkee ensin auton perässä olevaan Biltema-katkaisijaan ja siitä edelleen auton ohjaamon/lattian kautta keskikonsolissa olevaan FIA-pääkytkimeen.   FIA:kin voi ihmetellä, miksi yksi päävirtakytkin on auton perässä eikä konepellin vieressä, kuten säännöt vaativat.  Syy on yksinkertainen: jos auto syttyy esim. tuleen, palaa se konehuoneessa ja virtojen sammutus on turvallisinta mahdollisimman kaukana sieltä.

FIA-hyväksytyssä 6-napaisessa kytkimessä on rele, jonka kautta vedetään syöttö auton virtalukolle.  Kun päävirta katkeaa, katkeaa samalla sytytysvirta eli auto sammuu taatusti. Alkuperäinen virtalukolle tuleva (valkoinen) virtakaapeli jää turhaksi ja sitä EI saa kytkeä mihinkään.

Hankin FIA-kytkimen Björk Motorsportista (JKL) ja lähes samaan hintaan löytyi Speedpro:lta versio, jossa kytkin on valmiiksi paneelissa.   Tätäkin panelia piti hieman viritellä eli lisätä siihen lisää kytkimiä apupaneleineen.  Samaan syssyyn löysin hyvän paikan moottorin vahtikoiralle elli digitaaliselle lämpötilamittaristolle (ks. Watchdog).

Kytkimiin en katsastusmiehen kiusaksi laita mitään merkintöjä, mutta ovat vasemmalta ylhäältä lukien:

- FIA-päävirtakytkin (kuvassa ON-asennossa)
- pissipojan pumppu ... turha koettaa startata tästä painonapista :)
- sumuvalot
- lisäkaukovalot
- takasumuvalo
- Watchdog
- Bensapumpun hätäkatkaisu (suojattu kytkin)
- Hätämajakka =hätävilkku takana (suojattu kytkin) ks. Turvallisuus

Johtojen värit eivät 'täysin' vastaa Lucas-väritystä, mutta antavat hieman osviittaa, kumpaan virtapiiriin kuuluvat (ignition on vai battery).
 

'FIA' switch panel

I had a main swithch installed already in the EVO1 version but this version only cut the ground of the battery.  This wouldn't have stopped the engine in case of emergency.  In EVO3 there a two main switched: one FIA-approved and one basic cheap one.   The positive lead in from the battery (in the boot) goes first to the one installed at the rear of the car and from there to the FIA-switch installed in a panel under the cockpit dash.    Reason for having one switch at the rear is that an 'outsider' can use it in a emergency situation.    FIA may wonder why at the rear, but in my mind it is the safest place to be if the car is oin fire.

The FIA approved six pole switch has a built in relay for ignition feeding.   When the main power goes off, the ignition power is automatically cut off thus 'killing' the engine for sure.  The original feed wire (brown/white?) connected to the ignition lock must be removed and NOT used for any purpose.

I bought the FIA switch installed in a panel with four additional normal switches (manufactured by Speedpro).   I used this panel but added an extra panel at the bottom of it for even more switches and the digital engine temperature display (see Watchdog).
I changed the original on/off swithes to versions having colored LED bulps in them.   Thus there is no need for separate tell tales.

I will not mark the swithces just to tease MOT inspectors.  Anyway, their functions are listed from top left:

- FIA mains switch (in ON position in the picture below)
- Washer pump (sorry, no electrical starter relay)
- Fog lights
- Spot lights
- Rear fog light
- Watchdog unit
- Fuel pump emergency shut off (under a cover)
- Rear emergency beacon (under a cover). See Safety ...

The wiring colors don't 'quite' match the original Lucas coding but give some clue what they are (ignition on or direct battery based).

Olin jo itse tekemässä moottorin lämpöjen seurantaa ja hälytystä varten jotain viritelmää, kun törmäsin valmiiseen Australiassa valmistetuun tuotteeseen UK eBay:ssä: Engine Watchdog.  Viritetyn auton ongelmana ovat aina lämpötilat (vesi tai öljy) ja jos ei musta seurata mittareita, on edessä kallis koneremontti!   Tämä aparaatti ratkaisee kerralla kaikki huoleni, sillä se mittaa kahdella anturilla lämpätiloja ja optiona on liityntä maadoittavalle kytkimelle, joka laukaisee laitteessa 90 dB hälytysäänen.

Olennaista on, että lämpötilat mitataan TODELLISTA lämpötilaa.  Veden lämpö ei sinällään ole 'olennaista' vaan sylinterilohkon lämpötila (vaikka ovatkin yleensä samat).  Tämän takia yksi sensoreista asennetaan lohkon kyljessä olevan pultin taakse.   Vastaavasti öljyn lämmön voi mitata useasta kohdasta (suodatin, lauhdutin, termostaatti), mutta tärkein tieto on öljypumpun imemän öljyn lämpötila.

TM4:ssa optiona olevaa maadoittavana kytkimenä käytän alhaisen öljynpaineen anturia.  Kun paineet putoavat alle 2 PSI , antaa laita tästä hälytyksen.  Anturi on special-versio normaalista paineanturista, sillä vakioanturi 'hälyttää' vasta 1 PSI:ssä eli liian myöhään.

I was already planning to make my own alarm system for engine overheating and low oil pressure when I run to this Australian product at ebay UK.   A classic car - specially a tuned version - has always problems with engine temperatures.   It helps to have dial for water temperature and oil pressure.  However, if you forget to keep your eye on these, it may be too late to spot the overheated engine.   This Watchdog solves all my problems and even more: one sensor for water temp, one sensor for oil temp and one sensor for low oil pressure.   In addition of showing the temperatures, you can set alarms for them.   The box gives a loud 90 dB audible sound when the limit has been exceeded.

It is essential that the temperatures are to be measured where the sensors can measure the TRUE temperature.   The water temperature is not relevant information but the temperature of the cylinder block is (in most cases water temp = block temp).   So one sensor is attached to some bolt fixed directly to the engine block.    The oil temperature at the filter head, cooler or thermostat is not relevant - the temperature of the oil in the oil pan is (measured at the suction side).

The optional third 'sensor' is just a ground wire that can be used to trigger the alarm of the TM4 unit.   I changed the low oil pressure switch to a version which grounds itselft already at 2 PSI instead the standard 1 PSI (which is too late for setting an alarm).

Öljynlämmön (TRAN) sensorin pulttikiinnitys
Attachment bolt for engine oil temp. sensor (TRAN)

Releet

Keulalla oli ennestään Lucaksen sumuvalot ja EVO3:een tuli laitettua lisäksi lisäkaukovalotkin.   Releitä varten rakensin oman telineen pellistä ja pulverimaalasin keltaiseksi, jotta erottuu varmasti pimeästä konehuoneesta.  Lisävalojen releiden lisäksi siirsin Kenlow:nkin releen samaan telineeseen niin ovat kaikki releet samassa paikassa.  Samalla Kenlow:n oma sulake poistui, kun sen sai kytkettyä lisäsulakerasian kautta.  

Relays

I already has fog lights installed but added also Lucas style spot lamps in the front.  As I didn't have to care anymore for originality, I changed the Lucas relay to modern dual circuit relays with built-in fuses.   The relays and the extra fuse box are installed in a DIY panel which conceals quite neatly all the wiring looms.   The Kenlow fan's relay was originally near the radiator but moved it to this panel as this simplified radically the wiring.

Ylimääräiset johdot

Takakonttiin tuli vedettyä kerralla perävaunukytkennässä käytettyä 7 x 1.5 kaapelia.   Vain kolmelle on tässä vaiheessa käyttöä, mutta onpahan varalla valmiiksi neljä piuhaa, jos EVO4:ssa haluaa lisää sähkölaitteita auton perään.  Kauitinkaapelitkin tuli vedettyä taakse. 

Is is very difficult to install additional wires going to the boot as you have to remove a lot of trim panels to do so.   This time I decided to install a 7x1.5mm extra loom in addition to the standard loom.   At thís moment only three wires of the seven are in use but you never know, what you will need in the future.   I also installed speaker cables to the rear. 

Olin kytkenyt vaihtovirtalaturista tulevat piuhat Lucaksen jännitteensäätäjään, vaikka sitä ei tarvita enää.  Hetken piuhaviidakkoa katseltuani, otin peltisakset käteen ja jäljelle ei jäänyt kovinkaan montaa johtoa.  Lopputulos on siistimpi ja jopa turvallisempi kuin alkuperäinen.  Vilkkurelekin on nyt vakiomallinen ja kestää tehoja enemmän kuin alkuperäinen.

4-sulkakkeinen rasia korvaa toiminnallisesti alkuperäisen 2-sulakkeisen version.  Nyt jopa valot ovat sulakkeen takana, mitä ei ole tehty alkuperäisessä kytkentäkaaviossa.

I had connected the wires from the alternator to the Lucas control box even it was not needed anymore.   After looking at the wiring mess for a while, I decided to cut off all unnecessary ones.  Not too many wires are actually needed !  I even changed the indicator relay to a modern one.

The four fuse fusebox replaces the original two fuse unit.  Now even the lights are fused which is not case when using original wiring scheme!

Ennen radikaaleja muutoksia
Before radical modifications

Lopullinen kytkentäratkaisu
Final connections

Startti on edelleen vaijerikäyttöinen, mutta rele on nyt auton sisällä!

The starter relay is still the original wire operated one but is located in the cockpit!

Kuten kuvasta näkyy on akun takana ollut pikimattoa (alusta alkaen).  Olen tätä ihmetellyt ja päätinkin poistaa sen 'epäilyttävänä'.  Aivan oikein: ruostunutta peltiä takana!  Edellinen omistaja ei ollut jaksanut hitsata ruostuneita reikiä vaan mättänyt pikimaton peitoksi.

As you can see from the photo above the bulkhead behing the battery is covere with bitumen felt.  It has been there since I got the car.   I always have had suspisions, why the previous owner had put it.  Couldn't help myself and removed it and quessed right: rusted panel behing it!

Irtileikattu ruostunut pelti akun takaa.
Piece of rusted panel cut off behind the battery tray.
 

Harvinainen näky eli kojelauta takaa katsottuna!
A rare view: rear of the dashboard!

Moottorille menevät johdot on asennettu panssariputkiin ja kaikista liitynnöistä on pyritty tekemään vedenpitäviä.  Kuvassa näkyy virranjakajalle Ignitronicin boxista tuleva johto, johon on vaihdettu vedenpitävä jatkoliitin.   Vakiona oleva liitin on täysin suojaamaton.

All the wirings that go to the engine are protected by a tube and all connections are made waterproof by special connectors.  In the picture you can see the wires coming from the distributor and a waterproof connecter installed.  This will connect to the Ignitronic box.

Aluksi ajattelin poistaa koko Smithisin lämmityslaitteen. Olin jo virittelemässä 12V sähkövastuksiin perustuvaa versiota, kun totestin homman olevan liian työlään. alkuperäinen lämmityskenno pääsee takaisin paikalleen ja loppujen lopuksi myös Smithisin puhallinkin.

At first I thought on removing the Smiths heater completely from the car and had plans of a replacement system based on ceramic 12 V heater elements and a duct fan.  This turned out to be very laboursome to do and decided to put back at least the Smiths heater element and fan.  

Jo EVO2:ssa oli silikoniset tuning kaapelit, mutta niiden laatu oli aivan surkea.  Erityisesti tulpan hatut olivat niin huonot, että eivät pysyneet kiinni tulipissa pienessäkään tärinässä.  Pitkällisen etsinnän jälkeen löysin englantilaisen Magnecor-firman, joka tekee merkkikohtaisia kaapelisarjoja kilpakäyttöön ja niiden laatu on äärimmäisen hyvä.  En ole koskaan nähnyt parempia kaapeleita kuin A Series Spares nettikaupasta hankkimani Electrosports 80 kaapelit!!

Tässä linkki valmistajan sivuilla oleviin kaapelin spekseihin (PDF) ...

Ainoastaan tuo punainen kaapelien niputtaja ei kuulunut sarjaan - on Biltemasta ...
 

The EVO2 had already relatively good silicon ignition leads but the quality of them did not satisfy me.  Specially the spark plug caps were extremely poor.  After looking for the best cables available I ended up to Macnecor Electrosports 80 high performance leads.  They had a set made for Midget and the high quality is something you very rarely see!  I obtained the cables from A Series Spares (UK).

Here is the link to the cable specifications (PDF) ...

The red cable separator is my own and not included in the kit.

Keulaan tuli lisätty Lucas-tyyliset apukaukovalot, vaikka ne eivät kovin laadukkaat olekaan.  Ovat samaa sarjaa kuin aiemmin olleet sumuvalot.  Näiden lisävalojen suurin ongelma on todella surkea liityntätapa polttimoon.   Kontaktipinnat tuleekin tarkistaa huolellisesti ja itse rasvasin ne ja liittimet vedenkestävällä vaseliinilla.   Erityisen tarkkana tulee olla plussakaapelin kanssa, koska sen Lucas-liitin lähestulkoon osuu lampun runkoon.

Tuo 'hidden beacon' on 6-ledinen keltainen varoitusvalo ja sille löytyi hyvä paikka maskin takaa.  Ikävä kyllä sitä ei saanut sinisillää tai punaisilla ledeillä :)

Rekisterikilpi, joka sijaitsi ennen puskurin alla, piti siirtää puskurin eteen, jotta ilma pääsee syyläreille etuhelmaan tekemästäni lisäritilästä.  Kilven taustana on kuvassa isommalle EU-kilvelle tarkoitettu krominen levy.  Täytyy tehdä itse pienempi ja samalla taivuttaa kilpeä  hieman taittuvaksi.

Tässä Youtube-kanavani videolinkit pimeässä kuvattuihin valoihin:

Etuvalot

Takavalot

Sisävalot (toteutus kesken)

TBT

Aiempi pissipoika käytti autenttista isoa säiliötä, joka vei valtavasti tilaa konehuoneessa.  Olen tarvinnut lasinpesintä kait pari kertaa viimeisen viiden vuoden aikana ja päätin toteuttaa version, joka tyydyttää tarpeeni ja katsastusmääräykset.  Harvassa autossa on Lockeheedin pissipojannestesäiliö :)

TBT

Alusta

Suspension

Etujousitus

Etupään jousitus ja iskunvaimennus toimivat mainiosti, sillä EVO2 vaiheessa sinne tuli asennettua FrontLine:n valmistama konversiosarja kaasuiskareineen ja madallettuine jousineen.   Jotain epäjohdonmukaista auton ohjautumisessa vielä on, sillä rajuissa mutkissa auto lähtee nelipyöräluisuun.  Eturenkaista päätellen eturipustukseen pitäisi saada camberia enemmän negatiiviseksi eli pyöräkulmaa sisäänpäin?    Ohjautumisen ongelma voi kylläkin johtua myös takajousituksessa olleesta asennusvirheestä eli toistaiseksi jätän etupään ennalleen.

2014 reissun aikanahan vasemman puoleinen pyörän ripustus petti ylätukivarren kiinnitysmutterin irrottua.   EVO3:ssa varmistin myös kriittiset Nylock-mutterikin hiussokalla.  Tämä vaati reiän poraamista mutterin ja pultin lävitse eli ei ole kovin hankala homma tehdä.

Etuiskarien alakiinnityskin voisi olla hieman ulompana, koska nyt iskari hankaa koriin. Samalla vaimennuksen geometriakin hieman paranisi.  Homma vaatisi koko jousituksen purkamista ja alapannun uudelleenhitsauksia ja siirrän sen EVO 3.1 vaiheeseen ...

Vakaajatangon kumit ovat nyt poly-versiot.  Alkuperäiset kumiset eivät kauaa kestäneet. Eteen tuli asennettua toinenkin hinaussilmukka, jos vaikka joutuu vetelemään muita autoja pois ojasta.

Front Suspension

During the famous 2014 tour the front suspension's top trunnion  bolt blew away causing the suspension to bend under the car.  In EVO3 this is no possible anymore as all the nuts are secured with a split pin even being nylock nuts.

The front dampers could have been installed a little further outwards as now the damper touches the car body.   This modification would be a immense job as the whole suspension would have to be taken off and the bottom brackets rewelded.

Polypro puslat/bushes

Näin tapahtui kesällä 2014, mutta eipä enää!
This is what happened in summer 2014. Never again!

Takajousitus

Stupid is stupid does ... eli mokasin oikein urakalla EVO2-versiossa, kun virittelin lehtijousia madaltaakseni jousitusta.   Olin poistanut kolme lehteä jättäen siten raon pakan tuen ja sen alla olevan lehden väliin.   Tämän johdosta jousitus ei enää ollut 'progressiivinen' vaan sopivalla kuormituksella jousitus antoi kerralla periksi.  Jäljistä päätellen jousitus on pohjannut oikein kunnolla kovassa ajossa - erityisesti mutkissa!

Nöyränä poikana täytyi palauttaa lehtipakka alkuperäiseen asuunsa ja toivotaan, että tämä auttaa myös perän käyttäytymiseen äärioloissa.  Lehtijousethan ovat Mossin kauppaamia 'uprated' versioita.  En kylläkään huomaa mitään muuta 'uprated' kuin sen, että ovat erittäin huonolaatuiset!.   Jo EVO2 vaiheessa totesin, että pakan kiinnityssilmukat eivät ole täysin pyöreät ja nyt 10,000 km ajon jälkeen puslista näkee, että ne alkavat muotoutua toispuoleisiksi. 

Lehtien kasauksessa käytin jokaisen lehden välissä kuparipastaa suojaamaan lehtiä ja samalla parantamaan niiden liukumista toisiinsa nähden.

Rear suspension

Stupid is stupid does: I made a gigantic mistake while making the EVO2 version.  I tried to adjust the rear springs (quarter elliptic leafs) by removing three leafs.  Doing this left a cap between the upper leafs and the guiding bushes.  This in turn caused the spring not to function progressively anymore.  Instead under heavier load the suspension bottomed totally.   I noticed this not until I disassembled the whole rear suspension for the rear axle uprating.

Well, I had to return the spring leafs to their original locations.  Hopefully this solves also the handling inconsistancy in tight cornering.  The springs are uprated versions bought from Moss.   All uprate I could spot, is the extremely poor quality of them.  Already during EVO2 I noticed that the bush eylets are not round and now after 6,000 miles the bushes are getting ovat shaped. 

I used copper grease between all the blades to protect them from rusting and for smoother operation.

Tehoja Midgetissä on sen verran, että sopivan liukkaalla pinnalla perä sutii kunnolla.  Mutkissa ajamisen tämä sutiminen tekee hankalaksi ja päätinkin asentaa nykyiseen perään lukon.   Kovin rajua lukkoa en kuitenkaan halunnut, sillä autolla olisi tarkoitus kyetä ajamaan 'normaalistikin' ja päädyin lopulta nk. limited slip-versioon.  Midgettiini sopivan version löysin Quaife:lta Englannista itkettävään hintaan.   Lukon virallinen nimi on vaikuttava: 'A series Axle Quaife ATB Helical LSD Differential'.   Toiminta perustuu hammaspyöriin eikä levyihin kuten rajummissa lukoissa.

Asennus oli tosi helppoa ja sujui perän purkamisen jälkeen alle tunnissa säätöineen.

The stage2 engine gives so much power that the rear tyres tend to slick on slippy surfaces.   This slipping makes driving a bit difficult on curvy roads and I decided to install a diff lock to the rear axle.   I didn't want any racing version and ended up to to limited slip version.   I found a good version from Quaife UK.   The official name is very impressive:
 'A series Axle Quaife ATB Helical LSD Differential'.

Installation was very easy (if you ever have dismantled a differential) and even the old adjusting shims could be used.-

Vasemmalla vanha ja oikealla uusi tasauspyörästö
The original diff on left and the new on the right

Jo EVO1 vaiheessa asensin taka-akseliin Frontline:n Panhard-tangon.   Sen avusta ajettavuudessa en ole vielä täysin varma, koska takajousituksen mokani on 'syönyt' sen mahdollisesti mukana tulevat hyödyt taka-akselin sivuttaisliikkeen estämisessä.  

Tangon kiinnityspistettä tukikehikkoon tuli hieman muokattua, jotta tangon saa helpommin poistetua.

The Frontline's Panhard rod kit was installed already to EVO1 stage.  The benefits of it are not clear yet as the rear springs were wrongly installed by some idiot.  Now that the rear suspension is rebuilt, it must be reinstalled too.

Rod's fixing point to the frame has been modified in order to be able to remove it easier.

Taka-akselin navat olivat sen verran kuluneet, että päätin uusia ne.  Ovat erittäin helppo vaihtaa TAI sitten ei.  Toinen napa lähti vetoakselista muutamalla moskan iskulla, mutta se toinen vaatikin pidemmän kaavan mukaiset toimenpiteet. Se ei irronnut, vaikka hehkutti tulipunaiseksi ja ainoaksi vaihtoehdoksi jäi halkaista se rälläkällä.

Tilasin uudet navat UK:sta ja epähuomiossa en tilausvaiheessa tarkistanut, millä kierteellä ne olivat.  Navat saatuani totesin, että pieleeni meni: olivat 8 TPI kun vanhassa Midgetissä pitäisi olla 12 TPI.  Ei muuta kuin tilaamaan uudet 8 TPI:n siipimutterit.

The rear wheel hubs were quite worn and I decided yo change them to new ones.  They are very easy to change OR NOT.   The other hub came out easily from the shaft but the other one requires all tricks available.   Heating the hub and then using a sledge didn't move the hub at all.  Final solution was to cut a slot to the hub with an angle grinder.

I ordered the new hubs from UK and didn't remember to check which threads they had.  Of course I received the wrong 8 TPI version used in newer Midgets.  Had to order new wing nuts with the same 8 TPI threading.

Ei hievahtanutkaan ...
Didn't move even after this ...

Myydään: hieman kulunut pyörän napa (12 TPI) ...
For sale: Almost new rear wheel hub (12 TPI) ...

Jo EVO2:ssa autossa oli huipputehokkaat jarrut: edessä 4-mäntäiset FrontLine:n jarrusylinterit + 9" levy ja taakse vaihdettu rumpujen tilalle levyjarrut.   Ongelmaksi jäi jarrujärjestelmän sydän eli pääsylinteri ja se että jarrut olivat 1-piiriset.MG:ssä on alkujaan järjestelmä on varsin turvaton, koska jarrumäntä sekä kytkinmäntä saavat nesteensä samasta säiliöstä.  Jos neste loppuu, eivät toimi jarrut eikä kytkintään.

The EVO2 version already had very powerful brakes thanks to FrontLine brake conversion kits.  The front disks were 9" with 4-pot cylinders and the rear brakes converted to disk brakes.  One MAJOR safety problem remained: the hydraulic system has only one reservoir (brakes+clutch) and the brakes are in one circuit.   If the hydraulic fluid runs out you will lose both all the brakes and also the clutch operating.

Polkimisto

Pitkällisen tutkinnan jälkeen päätin kokeilla päivittää koko poljinasetelman (pedal box) racing versioon, jossa kytkimelle ja etu- ja takajarruille on omat sylinterinsä ja neste-
säiliönsä.  Kunnollinen versio on itkettävän hintainen, mutta tuleehan sitten kerralla hyvä.   Pedal boxeista löytyy eri variaatioita riippuen kiinnitystavasta.   Midgetissä ainoa mahdollisuus on käytännössä nk. riippuva kiiniitys.  Björk Motorssportin suosituksesta päädyin englantilaiseen OBP ProRace V2-versioon.

Pedal boxi ei sitten mahtunutkaan ohjaamon puolelle eli piti sittenkin leikata aukko konehuoneen puolelle.  Aukkoon piti sitten hitsata kiinnitysraudat polkimistolle sekä suojapellille - hieman suurempi urakka siis!  Kuvassa olevaa aukkoa pitä vieläkin suurentaa eli pyyhkijän moottorille piti keksiä uusi paikka.

Peltinen kansi tulee peittämään kokonaan polkimiston ja kanteen tulee paikat kolmelle nestesäiliölle sekä pyyhkijänmoottorille.  Etureunasta lähteekin sitten iso kasa vaijereita ja johtoja.  Peltisestä kannesta piti tehdä kolme versiota ennenkuin se onnistui täysin.

Pedal Box

After a long consideration I decided to uprate the whole pedal box to a racing version having independent fluid circuits for front and rear brakes and also for the clutch.  As a bonus I selected a version that has a sturdy throttle pedal in the same unit.   Main problem in a Midget is, that there is very limited space inside the cockpit.   Even I chose a hanging version, there was not enough space for the pedals.   I ended up to use maybe the best option for a pedal box: OBP ProRace V2 (UK).

Intstallation of the pedal box was a nightmare and don't recommend it to anyone not having a proper repair shop and tools.  Easiest part was cutting a large whole for the pedal set.  Then I had to weld fixing brackets for is and a frame with a top panel to cover the whole setup.  Three versions of the top panel was needed before I got it right.

As a bonus, I can now reroute all wires from the dashboard to go through the front of the pedal box cover.   This will make the engine bay much neater and easier to keep clean.

Pedalboxin kansi valmiina
The pedal box lid finished

Balanssin säätöä varten pedal boxissa on valmiina säätötanko etu- ja takajarrusylinterien välissä.  Tarvitsee ainoastaan kytkeä tähän säätövaijeri, niin balanssia voi säätää kesken ajamisen.  Asensin säätönupin vaihdekepin tienoille kardaanitunnelin kylkeen.

HUOM: Tämä ei ole laillista yleisessä liikenteessä ajettaessa.   Jarrubalanssin säätö ajon aikana ei ole sallittua.  Onneksi kysyin asiaa katsastusmieheltä.  Täytyy siis 'poistaa' säätövaijeri kokonaan, jotta menee katsastuksesta lävitse ...

The pedal box comes with a bias-bar installed between the front and rear cylinders. You just need to install a adjusting wire to this bar and you can adjust the brake balance during driving.   I placed the adjusting knob near the gear stick.

NOTE: Check your local regulations whether a brake balance adjusting system is road legal in your country.  In Finland MOT regulations do not approve adjusting the brake balance while driving on public roads.

Alkuperäinen käsijarru on hieman ahtaassa paikassa penkin ja kardaanitunnelin välissä.   Ajotyylini suosii käsijarrua muussakin kuin pysäköinnissä ...  ja päätin päivittää sen hydrauliseksi 'drifting'-versioksi.  Käsijarrun sylinteri on takajarrupiirin putken välissä eli se ei vaadi omaa piiriään/putkiaan.  Käsijarrun lukituksen saa pois päältä kääntämällä kuvassa näkyvä linkku sivuun.  Tarkoitus on kylläkin tehdä itse parempi ratkaisu tähän.

Päivitys:  Koska Frontlinen Ford-laatikon vaihdekeppi tuleekin lähes 50 mm taaemmaksi kuin alkuperäinen, pitää käsijarrun kahva taivuttaa pois tieltä.   Itseasiassa kuskin puolelle kaareiksi taivutettuna siitä tulee helpompi käyttää?

HUOM: Katsastusmies sanoi tänään, että hydraulinen käsijarru on laiton katuautossa.  Käsijarrun pitää toimia, erillään muusta jarrujärjestelmästä.  Täytyy palauttaa vanha mekaaninen käsijarru vanhalle paikalleen niin onpi sittten kaksi käsijarrua :)

The original handbrake handle is in a very tight space between the race seats and the propshaft tunnel.  My driving style favours using the handbrake in tight turns and the original location was quite problematic.   I decided to uprate the hand brake to a hydraulic version as they have a nice 'drifting' option:  you can temporarly remove the locking feature from the handbrake lever.  This 'chinese' solution is not very handy and I have plans to make my own solution for the locking mechanism.

Update: As the Frontline's 5-speed gearbox conversion causes the gear stick to be moved 50 mm rearwards, I must bend the handbrake's handle to give room for it.  Actually the handle will be more conveniently located when bent towards the driver (=left).

NOTE: Check  your local regulations whether hydraulic handbrakes are street legal.

Huom: Auto verhoillaan normaaleilla matoilla eli putkitukset jäävät piiloot
Note: The car will have standard carpets and thus all the pipes will be hidden under them

Kaikki jarruputket piti uusia, koska etu- ja takajarrut ovat omissä piireissään.  Alkuperäisiä reittejä en edes harkinnut vaan putket kulkevat 'parasta mahdollista' reittiä.

Putkien tekotalkoisiin sain alan ammattilaisen!  Eki on asentanut prosessiteollisuuden putkia koko ikänsä ja työkalut ovat sen mukaiset.  Monimutkaisinkin putki syntyi mittaamalla ja penkissä taivuttamalla.  Ja ne mittaukset:  esimerkkinä 92 mm suoraa ja sitten 42 asteen kulma.

Jarruvalojen kytkimen paikkakin vaihtui vasemmalla puolelle ja Eki taiteili melko ahtaaseen paikaan siistit putket (Eki kohteliaasti heitti itse tekemäni version roskiin) pelkästään putken taivuttimella.  Näyttää helpolta, mutta ongelma onkin yleensä, mitä kautta putken vetää.

All the pipes had to be re-routed as the front and rear brakes are now in their own circuits.  I didn't even consider using the original pipe routes but instead used the principle of 'best possible' - and of course the safest one.

I had a great priviledge of having a retired expert to assist me in making the pipes.  'Eki' has installed pipes and tubes whole his life in processing industry and had tools that I could never afford to buy.   Eki made all the pipes by measuring and then bending them in the vice.   Typical measuring was something like 92mm straight and the 42 degree angle.

Due to the rerouting the brake switch was moved from the right hand side to the left.  
As an example Eki disgarded the tube I had made from this junction to the left brakes.  Eki's version is totally made with the tube bender(s) and not by partially bending by hand as I had done.

Pedalboxin myötä myös kytkimen putkitus piti tehdä uusiksi.  Alkuperäinen putken reitti on hämmästyttävän monimutkainen ja laiskana vedin putken täysin uudella reitillä ja tavalla.  Vastaava ratkaisu on vakiona mm. Jaguar MK2:ssa, jonka entisöin jokin vuosi sitten. Joustava letku on kiinnitetty samaan rautaan, jonka tein moottorin vaimennustankoa varten.

Apusylinterin ilmausruuvi on vihoviimeisessä paikassa eikä siihen pääse käsiksi kuin auton sisällä olevasta tarkistusluukusta.  Suunnitelmissa onkin putkittaa sekin helpompaan paikkaan.

The clutch piping had to be rerouted due to the pedal box.  The original route from the master cylinder to the slave cylinder is very long as have never understood why it has been done this way.   Being a lazy man, I decided to use the same solution as Jaguar had done in the MK2 model.  The flexible hose is connected to the bracket I made for the engine damper.

The bleeding screw in the slave cylinder is extremely difficult to operate.  Only way to bleed the cylinder is through the inspection hole in the right hand side footwell.  I'm planning to relocate the bleeding screw by using a tube or short hose.

Huom: keskimmäinen pultti on turha - siihen tulee lohkossa oleva ohjaustappi!
Note: The center bolt is not usable.  Engine's guide bush comes there.

Takajarrujen satulan kiinnityksen parantaminen on vieläkin kesken, mutta tästä näkyy asennuksen perusongelma: kiinnityspultiksi ei saa mahtumaan riittävän pitkää.  Muutin jo kiinnityksen  käyttämään M10 pultteja eli satulassa on muunnosholkitus ja kiinnityslevyssä M10 kierre helicoil:lla. Konversiosarjan valmistaja FrontLine ei edes myöntänyt kiinnitysongelmaa, vaikka kaikki ulkopuolisetkin totesivat sen yhdellä silmäyksellä.

Etujarrulevyjen (Frontline...) suhteen perusongelma on se, että 1" ylikoon takia ne osuvat raide-tangon päihin ohjauksen ääriasennoissa.  Täytyi hieman rälläköidä lisää tilaa levylle, niin nuo suojakumit eivät rikkoudu.

Huomaa molemmissa kuvissa säätöshimmien käyttäminen jarrusatulan suuntaamisessa!

The rear disc fixing improvent is still under process but in the picture you can see the main
problem: there is not enough space for long bolts.  I have already modified the conversion kit to accept M10 bolts by re-threading the adaptor place with Helicoils.  

The Frontline front disc conversion set has also a minor problem and the bigger disc (9") is a little too large and touches the track rod end's rubber gaiter.  Well, this required some more grinding and additional spacers to get solved.

Note the use of adjusting shims to get the brake calibers properly aligned!

Takajarrut / Rear brakes

Etujarrut / Front brakes

EVO2: Kesällä 2014 lähti jarrusatula vauhdissa irti - eipä lähde enää!
EVO2: In summer 2014 the brake caliber bolts flew off - never again !

Ongelmat

Jäähdytyksen kanssa oli suuria ongelmia kesän 2014 Euroopan turneella.  Kovassa ajossa niin veden kuin öljynkin lämmöt nousivat aivan tappiinsa.  Suurin ongelmista oli öljyn lämpötilan nousu, vaikka autossa oliin Mocalin öljynlauhdutin (13-rivinen).  13-rivinen riittää hyvin nopeaan maantieajoon mutta omaan 'rallityyliini' ei.

Rakenteelliset muutokset

Saadakseni öljyn (ja veden) lämmöt alemmaksi, piti minun tehdä radikaaleja ratkaisuja etuhelmaan. Pitkällisen harkinnan jälkeen ei auttanut kuin rälläköidä tuuletusreikä keulaan ja tehdä provosoivan punainen suojamaski reikään. Maskin yläosa jää kylläkin puskurin taakse osittain piiloon.

Öljynlauhdutin

Aiemmin 13-rivinen Mocalin lauhdutin oli syylärin edessä ja tämä oli huono ratkaisu, koska lauhdutin blokkasi ilman virtauksen Kenlow:n puhaltimelle.  Uudessa versiossa lauhdutin on vaihdettu 19-riviseksi  (ei Mocal) ja tiputettu alaspäin poistamalla alapuolella olleet alkuperäiset äänitorvet.

Letkut on tehty teräspunoksisella AN10 letkulla itse.  EVO2:ssa ollutta Mocalin öljytermostaattia en asentanut, koska tämä yksinkertaisti huomattavasti putkitusta.  Luulin termostaatin lauenneen, koska siinä oleva 'Waxstat' termostaatti tuhoutuu yli 140°C:ssa.  Purin kylläkin termarin ja testasin sen lämmittämällä sitä kuumailmapuhaltimella viilapenkissä.  Uskomattoman työntövoiman termari tuottaa!

Engine cooling was one of the major problems during my long 2014 European trip.  In fast driving the water and oil temperatures were absolutely too high at high altitudes The main problem was oil temperature even there is a Mocal 13-row oil cooler installed.   This should be adequate for fast road use but my driving seem to be more like rally/racing :)

In order to get the oil temp under control, radical changes had to be made.  An extra ventilation hole was cut to the front of the car and a much bigger 19 row cooler installed. Previously the cooler was installed in front of the radiator (and Kenlow fan) thus blocking air flow to the radiator.  In the new solution the oil cooler has been dropped down by removing the original horns.

After long considering I cut a hole in the front for the oil cooler cooling.  The red (!) grill mesh I made myself and looks quite aggressive.  However, it will be partially hidden behind the front bumper.

The oil hoses will be done with AN10 braided hose by myself.  The Mocal oil cooler thermostat from EVO2 will not be installed anymore to simplify connections.

Mittaa kolmasti - leikkaa kerran ...
Measure three times - cut once ...

Huomaa syylärin alla oleva punainen kiinnityslatta
Note the red DIY attachment bar under the cooler

Mossin kautta hankittu Stage2 moottori oli vuotanut öljyä kampiakselin päästä jo uutena. Mossin kauppaamat vaihtemoottorit oli ainakin tuolloin tehnyt Ivor Searley niminen 'suuryritys' ja työn laatu tolkuttoman huonoa.   Koneistamoni ilmaisi tämän asian hieman kauniimmin, kun olivat 2015 alussa purkaneet moottorin ja mitanneet kaikki osat.

Vuoto-ongelman yritys ratkaista jo vuonna 2014 ennen Euroopan turneetani asentamalla kampi-
akselin päähän ylimääräisen stefan.  Hankin Moss:lta tähän soveltuvan konversiosarjan, joka sinällään on erittäin hyvälaatuinen.  Jostain kummasta syystä uusi stefa tuhoutui totaalisesti heti kättelyssä lähtiessäni reissuun.

Syy tuhoutumiseen selvisi, kun purin koneen totaalisesti: vauhtipyörän ohjausrengas oli puristanut tiivistettä noin 2mm verran kasaan.  Lopputulos näkyy alla olevasta kuvasta.  Vauhtipyörän ja kampiakselin väliin pitää asennusohjeidenkin perusteella laittaa ohut välilevy.  Kitissä ollut välilevy oli kuitenkin niin ohut, että ei riittänyt estämään edellä esitetty puristumista. Lopullisena ratkaisuna oli sorvata 2 mm pois vauhtipyörän ohjausrenkaasta.  Toivottavasti tämä ratkaisee vuoto-ongelmat lopullisesti.

The engine had leaked some oil since I got it from Moss in 2010.   Actually the engine is rebuilt and tuned by Ivor Searley in UK and the quality of their work is far from acceptable.  This was confirmed by the engine shop after they had rebuilt the engine in the beginning of 2015.

I tried to solve the leaking problem (oil was leaked to the clutch bell housing from the crankshaft end)  by installing an additional seal.  This seal kit is sold by Moss and is of good quality.  However, the seal was totally destroyed after driving just some 50 miles.

I found the reason for this failure after the engine was disassembled:  the flywheel had compressed the seal face by some 2 mm.  The end result can be seen in the picture below.  The flywheel must be installed using a spacer when using this seal kit.  However, the spacer in the kit was far too thin in my case.  As a final solution 2 mm were turned off from the flywheel recess ring.  Hopefully this will solve this issue for good.

Mossin tiivistesarjan sisältö
Content of the Moss Crankshaft Oil Sealing Kit

Helpoin ratkaisu oli siirtää koko suodatinjalka pois moottorista käyttämällä Mocalin siirtojalkaa. Alkuperäinen suodatinjalka korvataan laipalla, johon teen liitynnän AN10 letkulle.  Öljynsuodattimeksi valitsin suurimman,missä on 3/4 UNF kierre ja maalasin sitten K&N tyyliin valkoiseksi.  Jälkikäteen selvisi, että ko. suodatin on käytössä useassa Audin mallissa.

Easiest permanent solution to this problem was to move the oil filter totally away from the engine block.  This can be done by using a remote filter head (e.g. Mocal), a blanking plate in the engine block and a connection hose.   My EVO3 uses AN10 connectors and braided hoses throughout the oil system.  The oil filter is the biggest version I found having 3/4" UNF thread.   I painted it white a'la K&N.   Aferwards I found out that the filter is used in many Audis.

Koneessa oli jo kiinni vakio pohja, kun moottori-laatikko putosivat lattialle nosturin kaaduttua.  Öljypohja vaurioitui niin pahoin, että oli pakko vaihtaa verstaan nurkasta olleesta Marinan koneesta uusi tilalle.

Samalla päätin hitsata öljypohjaan loiskelevyt, jotta öljy ei karkaa mutkissa 'pannun' reunoille. Hinta tälle rallisäiliölle kertyi noin 1 €.

The engine had a standard oil pan when it dropped to the floor when the engine hoist tilted.  The pan got such a deep dent, that I could not be easily fixed. 

Instead I dug out a dusted Morris Marina's oil pan from my junk parts and decided to up-rate it as well.   Most laboursome stage was making of the baffle plates.  Total costs of this 'racing pan' were about 1 €.

Kriittiset mitat ...
Critical measurements ...

Huohotusjärjestelmä

Moottorin huohotuksen toiminta on äärimmäisen tärkeää moottorin kestävyyden kannalta.  EVO2:ssa huohotus oli pelkästään vakiona oleva huohotinpönttö jakoketjun kopassa.  Öljyn täyttökorkissa oli minimaalinen reikä, josta kait teoriassa huohotus tapahtui.

Viritetyt moottorit aiheuttavat kampikammioon suuren ylipaineen, jonka on annettava poistua. Kampikammiosta tuleva huohotus sisältää öljysumua, joka likaa moottorin sekä laskee oktaanilukua, jos se imetään takaisin moottoriin imuilman mukana. Tehokkaasti huohottava moottori vuotaa vähemmän öljyä kuin huonosti huohottava

 Kisa-autoissa on pakollisena erillinen kerääjäsäiliö ja sellainen oli jo EVO2:ssa mutta EVO3:een on tulossa parempi versio.Letkut toteutin AN8 letkulla ja liittimillä, vaikka tämä onkin yliampuvaa.

Good engine breathing is essential specially when the engine is tuned.   Without proper breathing there would be overpressure inside the engine.  This in turn would cause oil leaks through the seals.  Breathing also gives longer lifetime for the oil as the vaporized water and other fumes are not mixed to the oil.

In standard old cars breathing is mostly done by connecting a hose from the timing chain cover to the inlet manifold.  Idea behind this is, that the oily fumes are burned.   This is not very good solution as the valves and cylinders will be covered with the burnt oil resedues and this also reduces the fuel octane level.

Venttilikopan lävitse tuleva AN8 sovitin. Olisi voinut käyttää myös hitsattavaaa AL-sovitinta. 
Huomaa sijainti keskellä koppaa, koska tällä kohtaa venttiilivivustossa on sopiva tyhjä kohta.

AN8 adapter in the rocker cover. Could also have used a weldable AL-adapter. 
Note: location is in the center where there is a cap in the rocker mechanism.

Hitsattu AN8 sovitin öljypohjassa (pakosarjan puolella).

Welded AN8 adapter in the oil pan (exhaust side).

Alkuperäinen putkiliityntä korvattu 3/8" NPT sovittimella.  Teräsvillat poistettu kammiosta!

Original tube outlet replaced with 3/8" NPT threaded adapter.
Wire 'wool' removed from the chamber!

40-vuotisen autojen rakentamishistorian aikana olen 'polttanut' yhden Escortin totaalisesti ja muutamassa muussa autossa on syttynyt tulipalo saatu sammumaan sammuttimilla.   Voin taata, että ei ole mukava seisoa vieressä, kun vuosia rakennettu auto palaa poroksi voimatta tehdä mitään sen estämiseksi!

EVO3:ssa ratkaisin moottoripalon sammutuksen kiinteästi putkitetulla järjestelmällä.  Takakontissa olevasta 6 kg säiliöstä lähtee alumiiniputki ja konehuoneessa on siihen kytketty neljä kiinteä suuutinta.   Vastaava järjestelmähän on pakollinen ralliautoissa.  Järjestelmä maksaa valmiina settinä vain noin 200€ eli mielestäni kohtuullisen pieni kustannus mielenrauhasta.  Sammuttimen saa laukaistua kahdesta paikasta vetovaijerilla: toinen auton perässä ja toinen kardaanitunnelin vieressä penkkien välissä.

Kiinteän 6 kg järjestelmän lisäksi autoon tulee ohjaamoon irroitettava 2 kg käsisammutin.  Tällä sammuttimella ei kylläkään sammuteta mitään moottoripaloja (tiedän kokemuksesta), mutta on hyvänä apuna pienempien palojen sammuttamisessa.

During my 40 year history of building cars I have lost one Escort (Group A) totally due to fire and saved a few ones from totally burning by use of fire extinguishers.  I can assure that it is not a pleasent moment to look your car you have built several years to burn down and you can do nothing to stop it.

In EVO3 I solved the basic problem with fixed fire suppression system.  There is a fixed 6 kg tank in the boot and there are four fixed nozzles in the engine bay connected with aluminium tube to the tank.   This kind of system is mandadotory in race cars.  This kind of kit costs about 200 € which isn't much in my opinion. The system can be activated by trigger cables: one in the rear of the car and one in the cockpit.

In addition to this fixed 6 kg system I will install a normal 2 kg fire-extinguisher in the cockpit.  This can be used to entinguish smaller fires.  By experience I know that they are quite useless in bigger fires.

Kiinteä 6 kg säiliö
Fixed 6 kg container

Laukaisijan paneli ohjaamossa
Trigger panel in the cockit

Yksi neljästä kiinteästä suuttimesta konehuoneessa
One of the four fixed nozzles in the engine bay

Sammuttimen laukaisin ja päävirtakytkin auton perässä
Extinquisher trigger and main switch at the rear of the car

Krominen nappi on peruutuskameraoptiolle (lue: meni reikä väärään paikkaan)...
The chromed plug is for optional rear view camera (read: drilled a hole to the wrong place)...

Kovassa ajossa Midgetissä tulee melko orpo olo, jos auto sattuisi suistumaan tieltä.  Tuulilasin alumiinikehys ei kovin paljon suojaa anna, jos auto menee katolleen.

Kesän 2014 Alppiajeluissa turvakaaria tuli niin ikävä, että aloin heti suunnittelemaan niitä.  Suojakaarien piti olla auton henkeen sopivat eli oli pakko tehdä kompromisseja.  Päädyin lopulta ulkonäkösyistä kaksiosaiseen kaariratkaisuun ja suffailemalla netissä löysin melko hyvännköisen ratkaisun.

Putkena on 42 mm rosteria eli kestävyyttä on taatusti riitävästi.  Kiinnityspalat ovat 5 mm rosteria.  TIG-hitsaukset piti tehdä itse, mutta onneksi saimme paikalle alan mestarin hitsariksi. TIG-hitsaus on vaikein hitsauksen muoto!

During fast driving to feel yourself quite unsafe in case your car would roll over.   The windscreen frame is not of very much help in this situation.

During the 2014 Alps tour I missed a roll cage so much that I immediately started planning one.  There are several difficulties here: the roll cage should not be too dominant looking and there is not much space to use (remember that the seats are not original but larger bucket seats).   While surfing in the web, I finally came across this solution which pleased me (note this is not a Mk1).

The tube is of 42 mm extra strong stainless steel and the brackets 5 mm thick.  I simplified the model solution as the fixing points are very strong.  I had plans to do the TIG welding myself but luckily managed to get a true professional to do the welding.  TIG welding is the most difficult method of welding!

Netistä löytynyt esimerkki turvakaaresta
One sample of roll cages found on the web

Rosterisia kaarien osia odottamassa hitsaamista ...
Stainless steel roll cage parts ready for some welding ...

Osat esikasattu TIG-hitsausta ja kiillotusta varten.
Part pre-assemled for TIG welding and polishing.
 

Melko siistit liitokset ...
Quite good looking joinery ...

Ammattimiehen TIG-hitsausta
Professional TIG welding

Jäähdytys menossa.  Vapaaehtoisia kiillottamaan 'kromiseksi' ?
Cooling down in progress.  Volunteers needed for polishing this to 'chrome'.

Päivän kiillotuksen jälkeen rosteriputki alkoi kiiltämään - ei ihan pikkuhomma!

It took a whole day to get the stainless tube to shine like this!

Ja sitten kiillotusjälkien putsauksessa käyetty liuotin leimahti liekkeihin rukkassissa...
And the solvent used to remove the polishing  resudues ingnited and burnt both hands ...

Kesän 2014 Eurooppa-turneella joutui autoa korjailemaan lähes päivittäin ja melko useasti melko
pahoissa paikoissa.  Autossa ei ole mitään hätävilkkuja eli varsinkin Saksassa ja Alpeilla tämä on suorastaan hengenvaarallista.

Vikkuja varten on saatavissa muunnossarjoja, joilla nykyisetkin vilkut saisi toimimaan hätävilkkuina.  Vilkut ovat vaan niin onnettomat, että niitä ei noteeraisi kukaan.  Päätin sen sijaan asentaa taakse 4-polttimoisen LED-vilkkumajakan, joka on niin kirkas että taatusti huomataan. Hätämajakan kytkimet asensin takaluukkuun sekä FIA-paneeliin ohjaamossa.

Toiseen projektiini löytyy isompi 6-polttimoinen versio.  Saisikohan sen ledit vaihdettua siniseksi?  Voisi asentaa eteen, niin Midgetti kävisi poliisiautosta ...

During my 2014 European trip I had to fix the car nearly every day and very often in very dangerous spaces.   There are no hazard lights in the car and specially in Germany and in the Alps this is almost suicidial.

There are conversion kits available which will make the original indicator lights work as emergency lights.  Unfortunately the old indicator lights are so poor that knowone would notice them.   I ended up in a simpler solution by installing a LED based (4 leds) emergency beacon at the rear of the car.  It is so bright and has a very noticeable blinking pattern that it surely will be noticed.   I installed two switches for this beacon: one in the boot and one in the FIA-panel in the cockpit.

For another project of mine, I have also a 6 led version of this beacon.  I wonder whether the leds could be changed to blue ones.  Then I could use my Midget like a police car ...

Blink- blink ...

Tyypillinen huoltotauko 2014 reissun aikana jossain Alpeilla
Typical service break during the 2014 tour somewhere at the Alps

Hinaussilmukoita muiden autojen hinaamiseen löytyy nyt edestä 2 kpl ja takaa yksi ..

There are now three towing points in the car - two in the front and one in the back -  in order to tow other cars ...

Takapään hinaussilmukka (Björk Motorsport)
Rear towing eye

Vakiomalliset hinaussilmukat edessä
Standard Midget type towing points in the front

Vaihdelaatikon päivittäminen (Frontline)

Up-rating the gearbox (Frontline)

Jo EVO2 vaiheessa katselin kieli pitkällä Frontlinen 5-lovisen laatikon konversiosarjaa.  Se perustuu luotettavaan Ford T9-tyypin 5-loviseen laatikkoon. 

Laatikon kasauksen yhteydessä ei ollut kuin muutama perustavaa laatua oleva ongelma, joista vääränkokoiset aluslevyt olivat pienin riesta.  Onneksi tuli kokeiltua kytkinakselille tulevaa sovituspuslaa ennen sen kiinnitystä kampiakseliin: sen pusla oli 0.15 mm liian tiukka eikä siten pyörinyt vapaasti akselilla.

Tällä hetkellä kerään henkisiä voimia tehdä mittavia muutoksia vaihdekepin uutta paikkaa varten!  Hommasin Frontline.n setin, koska ohjeissa sanottiin, ettei paikka vaihdu.  Että sellaista!

I have dreamed of a (Frontline) 5-speed gearbox already while building the EVO1 version.  The kit is based on reliable Ford T9 type gearbox.   

During the assembly I had only the typical fitting problems of which the wrong size washers was the smallest one.  The major and fatal problem was that the adaptor between the gearbox shaft to the crankshaft was 0.15mm too tight.  This would have caused the gearbox bearings to wear down prematerly.

The gearstick definately isn't at the same location as with the original gearbox as Frontline states!

Frontlinen konversiosarjan sisältö
Content of Frontline 5-speed conversion kit

Huom: Punainen kytkinkoppa on itse pulverimaalattu!
Note: The red clutch housing is DIY powder coated.

Vanha ja uusi laatikko vierekkäin
Old and new gearboxes side by side

Kirurgin pöydällä tehty laatikon ja moottorin liittäminen tehty!
Gearbox and engined connected on the surgeon's table!

Tulipa lisättyä tyhjennystulppa ..
Added a drainage plug ...

Laatikon takapään tuentalevy (2 pulttia puuttuu vielä)
Rear support plate place (two of the bolts not in place)

Vaihdekepin paikka säilyy samana ... - perskele!!
Location of the gear stick remains the same - SHIT !!

Alustavasti muokattu kardaarnitunneli. Huom. kepin kiinnityspultti !
Roughly modified top of the tunnel.  Note the highest located bolt!
 

Kardaanitunnelin petitelevyn aihio. 
Blanking plate and the rubber gaitor.

Valmis / Finished !

Moottori

Engine

Kaikki laakeripinnat on nyt hiottu tai kiillotettu ja kampi tasapainotettu.  Koneistamo halusi välttämättä vaihdattaa myös männänrenkaat, vaikka ulkoisesti olivat aivan hyvän näköiset.  Varma on kuitenkin varmaa.   Ongelmana olikin löytää jostain 1275cc 0.060" ylikokorenkaat.  Suomesta ei löytynyt mistään ja Mossiltakin oli varastosta 'loppu'.  Päätin lopulta vaihtaa tilalle kokonaan uudet 9.75CR 0.060" männät.

Nokka-akselin nostinkupit oli pakko vaihtaa, sillä ne olivat aivan kuluneet röpöisiksi.  Veikkaan, että olivat huonokuntoiset jo saadessani ko. vaihtomoottorin.  Uuudet nostinkupit ovat kevennetyt ja tehty lujemmasta materiaalista.

Now all the bearing surfaces have been polished or grinded and the crankshaft properly balanced.  The engine shop requested me to have the piston rings also to be changed.  There was no visible damage in them and all were within accectable dimensions.  This raised a big problem to me: it is very difficult to find 0.060" oversize piston rings (Hepolite pistons).  Finally I decided to order them from Moss, who told that they should have them in stock withing weeks.  Well, the English two weeks has turned out to be at least one month and finally had to order totally new 9.75CR 0.060" pistons from another supplier.

The cam followers had to be changed as their contact surface to the cam were so worn out.   Shouldn't happen in a newly rebuild Stage2 engine?  I will replace the followers with new lightened and tufrided versions.

Vauhtipyörää päätin keventää kilon verran samalla kun se oli keskiön sorvauksessa.  Painaa vielä noin 6.1 kg eli ei vielä mikään ralliversio.  Huomaa vauhtipyörän keskössä oleva pusla. Fordin T9-vaihdelaatikon päivitys vaatii tämmöisen (tulee kitin mukana).

The flywheel was lightened by some 1 kg.  It still weights about 6.1 kg so not any race version yet.  Note the the spigot bush in the center of the flywheel.  The Ford T9 gearboxe's shaft requires this modification (comes in the kit).

Tämä tuli asennettua jo vuosi sitten, mutta asennusvirheen takia tuhoutui heti kättelyssä.  Kun stefa on asennettuna, pitää ehdottomasti tarkistaa, että vauhtipyörä ei purista stefan otapintaa.  Kitin mukana tulee välilevy, jota voi käyttää kampiakselin ja vauhtipyrän välissä.

I installed this kit a year ago but it got totally destroyed due to inproper installation.  After you have installed this kit, you absolutely must measure that the flywheel is not pressing the face of the seal.  There is a distance piece in the kit than can be used if this happens. It will be installed between the crank end and the flywheel. 

Evo2 version asennettu halpa MiniSportin 1.5:1 välityksellä olevan vivuston laakerit olivat jo nyt kuluneet turhan väljiksi. Onneksi vivustosssa on rullalaakeri venttilivartta varten eli pienet poikkeamat vivun asennoissa eivät ole kovin vakavia.   Päätin pikällisen harkinnan jälkeen vaihtaa tilalle hieman laadukkaamman MED Engireeningin version.

The 'cheap' 1.5:1 rocker installed to EVO2 was already worn quite badly specially the axel beargings.  Luckily the version was with roller tips and thus the uneven rocker arm movevent was 'compensetated'.  After careful consideration  I ended up to up-rate the rocker to a version manufactured by MED Enginering in UK.

Minisport 1.5:1 (EVO2)

MED-Engineering 1.5:1

Olin jo pitkään epäillyt, että moottori vaatii jonkilaisen tuennan - joko tukitangon tai vaimentimen.  Pakosarjasta ja öljynsuodattimessa on selkeitä jälkiä siitä, että moottori 'vääntyy' kovassa ajossa.   Tämä ei pitkän päälle tee hyvää moottorin kiinnikkeille.   Aluksi suunnittelin kiinteää kumipuslilla olevaa tukitankoa mutta sitten löysin eBay:stä Toyotan driftin autoissa käytettävään säädettävään vaimentimeen - siis tavallaan iskariin.

Koska hinta ei ollut paha (40€), ostin sellaisen samantien.  Vaimentimen pituus on säädettävissä 200-250 mm välillä ja tarkoitus on tehdä itse kiinnikkeet moottorin ja vaihdelaatikon pulttien alle sekä runkoon.

Huom:  Käytettäessä Fordin T9-tyyppistä vaihdelaatikkosa (esim. Frontlinen konversiosarja), on moottorin vakaajatanko lähes pakollinen.  T9-laatikossa ei ole kuin yksi tukipiste takana eli siinä ei ole lainkaan tuentoja vääntövoimia vastaan kuten Midgetin alkuperäisessä laatikossa.

I have noticed that the engine should have a steady bar or damper.  There are clear signs that the engine is moving under heavy torque.  The oil filter for example hits the car body.    First I thought of solving this with a standard solution: engine steady bar.  Then I run into a better solution: an engine damper used in drifting cars.

I bought a damper originally made for Toyota Celica/Supra models.  I is adjustable between 200-250 mm in length and I will make brackets under the engine block/gearbox bolts and the cars body.  The cost in eBay UK is approx. 30 £.

Note: When using Ford's T9 type gearbox (Frontline 5-speed kit) this kind of stabilizer or damper must be installed!   The T9 box has only one supporting point at the rear and this allows the gearbox (and thus the engine)  to 'twist' under torque.

Engine Damper

Engine steady bar (Derek Chima's Midget)

Kiinnityksen prototyyppi
Prototypes of fixing brackets

Ohjaus

Midgetin ohjaus on sinällään ihan toimiva, mutta ratti tulee kuppi-istuinta käytettäessä liian lähelle ja alas.  Aiemmin rattina oli puinen (ja liukas) versio mutta päivitin sen 2-puolaiseen 'rallirattiin'.  Ohjausakselin nosto n. 20 mm:llä oli brutaali mutta helppo toimenpide.  Hankalampi oli saada ratti mahdollisimman lähelle kojelautaa ja tämä vaati ohjausakselinkin lyhentämistä 35 millillä.

Steering

The steering in the Midget is very good as it is.  Only problem is the location of the steering wheel.  I used to have a small wooden steering wheel but it was too slippery.  The steering axle had to be raised by some 20 mm in order to get a 'racing version' installed and the steering axle shortened.  Otherwise the steering wheel would have been to close to the driver.  Remember that EVO3 has Cobra racing seats which are much higher and deeper than original ones.

Ratin testiasennus
Trial fitting of the steering wheel

Uusi ja alkuperäinen 'väliholkki': huom. äänitorven maadoitus
The new and original steering wheel 'gaitor'.  Note the grounding plate for the horn.

Nippeleitä

Autoon on tullut asennettua sellaisiakin lisälaitteita, joiden järkevyys saattaa tuntua kyseenalaiselta.  Kaikille lisälaitteille on kuitenkin selvä tarve - vaikka aivan satunnainenkin.

Gadgets

There are many things installed to the car that may sound irrelevant.  All of them have a sound purpose.

Ehdoton Weberiä säädettäessä sekä ajettaessa suuremmissa korkeuksissa.  Alpeilla pitä yli 1km korkeudessa muuttaa seoksia, jotta kone kävi kunnolla.  Käytän samaa Lambda-sensoria muissakin autoissa eli mittari on tehty helpoksi irroittaa.

Sisä/ulkolämpötilamittari

Sisälämpötila ei ole kovin kiinnostava, koska sen kyllä avoautossa tietää.  Ulkoanturi on asennettu konehuoneeseen ja tällä hetkellä se mittaa imuilman lämpötilaa.  Jos lämpötila on kovin korkea, täytyy pohtia konehuoneeseen lisää jäähdytysaukkoja.

Motonetin versiossa on peräti mustan jään varoittaja eli äärimäisen olennainen kesäautossa!

Öljyn lämpömittari

Tein varoiksi 1/4" NPT kierteet lämpötilan anturille myös öljynsuodattimen jalkaankin.  Mittarina on Bilteman halpismittari ja asennan sen kojelaudan alle 'piiloon'.  Mittarin avulla voin varmistaa öljynlauhduttimen toiminnan vertaamalla lukemia öljypohjassa olevan anturin antamiin lukemiin.

This is almost a must when tuning the Weber carburettor under rapidly changing environments.  For example in the Alps (over 1000 meters), you must adjust the carburettor and ignition timing as the air get thinner.  I use the same gauge in several cars having only welded a M18 plug to their exhausts for the lambda sensor.

Indoor/outdoor temperature gauge

Reason for installing this cheap gauge is, that it measuring engine bay temperature.  The 'outdoor' sensor can be fitted to various spots in the engine bay giving thus hints whether the enginebay ventilation is working.   At the moment it is measuring air temperature near the Weber air filter.

A handy 'Black Ice'  warning came as a bonus.  Very vital information during the summers!

Oil temp gauge

I made 1/4" NPT threads for a  temp. sensor also to the remote filter head.  I have a cheap oil temp gauge that is hidden under the dashboard.   Comparing this reading I can verify that the oil cooler is working properly as there is another sensor in the oil pan.

Air/fuel + temperature display

Oil temp sensor in the oil filter head
Note: IP65 wiring connector

Autossa ei ennestään ollut roiskeläppiä, koska olin etsinyt 'Midget'-tekstillä olevia kumisia versioita.  Myynnissä on ainoastaan moderneja muoviläpysköjä.   Varsinkin takapäässä läpille on käyttöä, koska sinne tulee isompi Al-bensatankki liityntöineen.  Läpät ovat ralliautoissa käytettävää jäykkää kumia ja kiinnitetty kolmella 4.8mm pop-niiteillä, joiden alle on laitettu M5 rosterinen korialuslevy - kyllä pysyy!

I have had plans to install mudflaps to the rear since EVO1.  Had no success in finding proper ones with MG or Midget text and thus ended to modern heavy duty rubber material used in real WRC cars.  

There is true need for these at the rear as the new fuel tank will have connections on the right side - just behind the rear wheel!  The flaps are fitted with three 4.8 mm pop rivets having M5 stainless steel body washers under them.

Tämä  letkukamera (15€ eBay UK:ssa) kulkee pitkillä reissuilla mukana, koska tällöin mukana on läppäri, johon sen voi kytkeä.  Sille löytyi hyvää käyttöä, kun kasattu moottori laatikoineen putosi lattaialle nosturin kaaduttua.

This (8 £ at eBay) device is in my tool pack during longer tours as then I  always have a laptop with me.  I found good use for it when investigating the engine's internal parts after the engine and gearbox had dropped when the engine hoist tilted.

Pahalta näyttää ulkoisesti, mutta ...
Looks bad outside but ...

Live videota kiertokangen päästä: kaikki OK
Live video of the conrod end cap: all Ok