Midget Etusivu/Home

Midget EVO1

Midget EVO2

Reissun varrelta/touring

EVO3 WRC 2015

   

 

EVO2: Vuoden 2010 alussa alkoi auton kunnostuksen filosofiakin tarkentumaan.  Alkuperäisestä ehostusentisöinnistä olen siirtynyt päivittämään tekniikan 2000-luvulle säilyttäen silti autenttisen ulkonäön.  Erityisesti turvallisuuteen ja auton ajettavuuteen on panostettu.

 

 

EVO2 : In beginning of 2010 the aim of restoration was changed from cosmetic restoration to uprating the car's technics to the 21st century.  Safety and drivability are main issues in every detail.

 

 

 



 

 

 
 
 
Weber kaasuttimen asennus / Installing Weber carburettor
Olen aina ollut Weber-miehiä.  Syynä lienee aikanaan Ford Escort-projekti, jossa tuli laitettua 2 kpl tuplawebereitä ilman kummenpia ongelmia paitsi lisätehot.  Kaikissa A-sarjan viritysoppaissa kehoitetaan laittamaan kaasari DCOE 40/45.  On kuulemma ylivoimaisesti paras (Dellorto lähes yhtä hyvä).  Kombinaatioksi tuli 100mm pitkä imusarja, Weber DCOE 40 ja K&N ilmanputsari.  Torviksi ei kylläkään mahdu kuin 16mm pitkät.  Torvi on kuitenkin pakko olla. Muuten ilmanvirtaus heikkenee huomattavasti.

I'm always been in favour of Weber carburettors.  Reason could be that I used two DCOE units in my Ford Escort project without any problems.  All tuning books recommend switching to Weber DCOE 40/45. The combination I used is: 100mm inlet manifold, Weber DCOE 40 and K&N air filter.  The filter unit depth will allow only 16mm RAM pipes but they are a must for good airflow.
 

Kaasuttimen kansi tuli 'piruttain' maalattua punaiseksi ettei olisi ihan aneemisen näköinen.  Saman tein vivuston linkulle.  Vivusto on hieman ylimitoitettu, koska siinä käytetään tuplavaijereita (sama linkku, jos on kaksi kaasaria).  Vivuston kanssa tuli tapeltua useita tunteja, koska sen akselisto oli hitsattu kieroon.  Ryyppyvaijerinkin kytkentä oli pitkän pohdinnan tulos.  Vaijeri on vetävä ja kaasarissa tietenkin nurinpäin.  Kaapeli piti siis pyöräyttää kaasarin toiselle sivulle.  Aika siisti reitti löytyi kaasarin alta.  Ymppäsin Bilteman perusvaijeriin alkuperäisen ryyppynupin.

I painted the carburettor cover to red just for fun. Also the linkage parts.  The linkage kit is slighly too heavy duty with its double cables.  I had to fight with the linkage kit for several hours as the shaft was welded not straight.  The choke cabling was an interesting project.  Weber's choke link works just opposite way as the MG choke wire.  Well, I improvised a new route for the cable under the carburettor.  The new choke cable is much longer than the original and I combined the old choke knob and a new basic and cheap cable that will be cut to length.

Alkuun/Top
Takajarrut /Rear brakes
Arvasin etukäteen että jarrusylinterit ovat totaalisin ruosteessa käutön puutteen takia.  No niinhan siinä oli taas käynyt.  En ole tavannut yhtään wanhaa autoa, jossa jarrut olisivat moitteettomassa kunnossa.  Jarrunesteiden säännöllinen vaihto auttaisi kummasti asiaa. Molemmat takasylinterit näyttivät tältä:

I guessed in advance that the rear brake cylinders would be totally rusted as the front calibers were in bad shape too.  I never seen properly working cylinters in an old car.  Changing the brake fluids regularly would keep them in working condition.

Kyllähän ne olisi vielä saanut kunnostettua, mutta aikaa olisi tuhrautunut liikaa ja uudet korvaavat saa hyvinkin edullisesti.

These could still be salvaed but with a lot of work.  A better solution is to buy totally new ones.

 

 
Alkuun/Top
Kenlow puhaltimen asennus / Installing Kenlow cooling fan
Otin moottorista kokonaan pois peltiset siiven läpyskät, joiden tarkoituksena olisi toimia jäähdyttimen siipinä. Näin koneesta saa hieman hiljaisemman ja kenties hieman lisätehojakin.  Puhaltimen asennus oli äärimmäisen simppeliä, koska se vain laitetaan syylärin eteen ja kiinnitys tapahtuu muovitapeilla syylärin lävitse.  Puhallin ei paina juuri mitään.  Korkeussuunnassa 10":nen mahtuu juuri ja juuri, koska yläosassa ottaa helposti vastaa konepellin lukitusvivusto.

Puhaltimen ohjausyksikkö sijaitsee konehuoneessa ja on hyvin pieni kuten kuvasta näkyy.  Sähkökytkennätkin ovat yksinkertaiset se yksikön voi asentaa sekä +/- maadoitutteihin autoihin.  Omani oli alkujaan plus-maadoitettu, mutta muutin maadoituksen 'normaaliksi', koska mm. bensapumppua oli vaikea löytää plus-maadoitettuna.  Tarvittaessa puhaltimen saa väkisin päälle kojelaudassa olevasta vipukytkimestä. Laitoin kytkimen alle pienen LED-varoitusvalon, jotta muistaa palauttaa jäähdytyksen 'automatiikalle'.

I removed the original fan blades which didn't look very effective.  In this way the engine willl be a little more quiet and gain maybe some extra power too.  Installation was extremely easy as the fan is very light in weight.  You just push four plastic 'rivets' through the radiator and lock them at the opposite side.   The 10In fan fits just and just there as the bonnet catch mechanism is only a few mm from the fan frame.

The small fan controller is installed in the engine bay on the right wing.  Wirings are pretty simple and it can also be wired for positive earthed systems.  A small detail here is that the original wires are cut and then connected with longer wires using traditional Lucas bullet-connectors.

In the dash I installed a switch that can be used to by-pass the controller forcing the fan be on. As a precaution there is a small red led light below the switch warning that the fan is forced on.

Alkuun/Top
Takajarrujen säätö / Adjusting Rear brakes
Takajarrujen säädössä tuli eteen ongelma: säätöpultti on ruostunut totaalisesti kiinni eikä irronnut milään tuntemallani kikka-5:llakaan.  Sitten alkoi laukaalainen tapa säätää takajarrut: koko akselisto irti ja täysin osiksi!  Eipä tarvinnut enää ryömiä auton alla likaamassa itseään, kun hommaa voi jatkaa siistissä ja valoisassa verstaassa.

There occured a major problem when adjusting the rear brakes: the adjustment screw was totally rusted in place and didn't turn at all.  No problem.  I used the 'Laukaa' method and removed the the rear axle from the car and dismantled it totally!  After this everything was much easier as the job could be done in the clean workshop.

Oikeassa kuvassa kaiken pahan alku ja juuri eli kirottu säätöruuvi.  Ei lähtenyt pois muuten kuin poraamalla.  Tuli kokeiltua hitsata siihen  mutteria, mutta 'naps' eli ei kestänyt.  Täytyy siis vaihtaa uusi ja tehdä uudent jengat.

On the right you can see the problematic adjustment bold.  I finally had to drill it off and replace it with a new one after re-threading the hole in the back plate.

Alkuun/Top
Tasauspyörästön säädöt / Differential gear adjustment

Tässä vaiheessa ei ollut enää suuri vaiva tarkistaa samalla tasauspyörästön kunto ja säädöt.  Päällisin puolin kaikki näytti olevan kunnossa enkä viitsinyt alkaa purkamaan sitä.  Tarkistin ainoastaan kartio- ja kehähammaspyörän kosketuspinnan.  Tämä tapahtuu helpoiten 'insinöörinsinisellä' väritahnalla.  Sivelin sitä kehäpyörään muutamaan hampaaseen ja sitten pyörittelin hammaspyörästöä, kunnes väri oli levinnyt kaikkiin hampaisiin.

Vinkki: Samalla tahnalla voi tarkistaa myös tasopintojen suoruuden.  Voi esimerkiksi sivellä sylinterin kannen ja asettaa sitten kansi lohkoon ja tarkistaa että myös lohkosta löytyy tasainen sininen kalvo.

At this stage it was not a big job to check the differential gears.  Visual examination didn't reveal any problems and thus I didn't dismantle the gears and bearings.  I just checked the aligment by using 'engineer's blue' paste.  You brush a light layer of it to some of the tooths and then rotate the axle until the color is spread to all of them.

Hint: You can use the same stuff for checking flat sufraces (for example cylinder head and block).

Kuten kuvasta näkyy hammaspyörästöjen kosketuspinta kehäpyörässä on hieman liian tyvessä.  Tärkein kosketuspinta eli kohta jossa hampaiden pinnat osuvat toisiinsa oli kuitenkin täsmälleen oikea eli keskellä kaareutuvaa kohtaa.  Muutamaan hampaaseen ei ollut kosketusta lainkaan, mutta väriaine paljastaakin 1/1000 mm:n tarkkuudella asioita ja vaihteistoöljy kyllä toimii riittävänä välyksenpoistajana.

Säätäminen on erittäin tarkkaa hommaa ja vaatisi vaikeasti hankittavia säätölevyjä.  Jaggeni taka-akselin tuttu kisa-automekannikko sääti justiinsa kohdilleen ja olisi voinut säätää helposti tämänkin.

As you can see the blue color has spread evenly and faded out in places where gears touch each other. According to the picture the alignment is not 100% correct.  The touching point could be more off to the outer edge of the ring gear.  On the other hand it is exactly in the middle of the curved faces and this is the most critical issue.

Adjusting requires special tools and skills and thus I was satisfied to this result.  My Jaguar MK2 was adjusted by a friend who is a rally mechanic and  he managed (of course) to get 100% perfect aligment under no time.

Alkuun/Top
Taka-akseliston kasaus / Re-assembled rear axle

Maalasin akseliston tavallisella 2K maalilla sillä en 'viitsinyt' viedä sitä pulverimaalaukseen.  Jarrurummuista ja iskareista tuli 'piristävän' punaiset - samoin iskareista ja kardaaniakselista.  Uusien jarruputkien taivutus oli melko helppoa, koska siinä ei ole kuin muutama tiukka mutka.  Jarrumännät, -hihnat sekä käsijarrun vivusto ovat uusia.  Uusinnan jälkeen jarrujen säätö oli harvinaisen helppoa ja pitoa löytyy taatusti enemmän kuin ennen remonttia.

Iskareille (vääntövarsi-) en tehnyt mitään maalauksen ohessa.  Ne olivat uusittu 1995 päätellen niissä edelleen olleesta Moss:n paperisesta keräilytarrasta.   Aika niukasti on ajoa tullut 15 vuodessa, jos paperinen tarra on vielä luettavissa!

I painted the rear axle with normal 2-component paint as I didn't have time to get them for powder coating.  Brake drums, dampers and prop shaft are painted to the same red as the engine.  Looks better this way as everything else is black.  Making the new brake pipes was relatively easy as there are only a few tighter curvers.  Brake cylinders and hand brake levers are new.  Now the brakes are easy to adjust and definately more efficient than before.

Alkuun/Top
Lehtijouset / Rear leaf springs
Midget MK1:ssä on 1/4 elliptiset lehtijouset ja ne olivat ruostuneet melkoisen ohueen kuntoon.  1/4 elliptisyys vaatii käytännössä tuplamäärän lehtiä pakkaan jota tuli kirottua kunnostusvaiheessa.

Päätin tyytyä niiden 'vakiokäsittelyyn' (hiekkapuhallus, ....).  Alkuperäisen puslan huono kunto tuli ilmi vasta hiekkapuhalluksen jälkeen - onneksi olin hankinut uudet varoiksi.  Lehdet on maalattu happoprimerilla yksitellen ja kasausvaiheessa jokaisen lehden väliin on laitettu ohut kerros kuparipastaa.  Kestänee ainakin hetken aikaa 'voiteluaineena'.  Mitä todennäköisimmin joudun joskus hankkimaan kokonaan uudet pakat, koska jouset tuntuvat melko löysiltä.

Midget MK1 has 1/4 elliptic rear leaf springs and the leafs were worn very badly.  This type of suspension requires double amount of leafs compared to the more typical 1/2 elliptic ones.  I cursed this  while restoring those tiny leafs. 

Each leaf was separately painted with axid primer.  During the assembly a thin layer of copper paste between the leafs was applied.  Hopefully this lubricates a little and prevents rusting.  The assembled left springs was finally paintied black. Most likely I'll have to buy new ones at some point as the suspension feels too soft.
 

Hankalin homma oli kunnostaa jousien kiinnityspisteissä olevaa kumitiivistettä.  Tätä ei löydy mistään varaosana.  Vaati hieman improvisointia vulkanisoida uusi kumi entisen tilalle.
Pellin päälle vulkanisoidun kumin poistaminen on mekaanisesti työlästä, mutta käytin sitten kuvassa näkyvää ympäristöystävällistä kumin poistomenetelmää.  Sisällä oleva pelti on melko ohutta joten polttaminen pitää lopettaa hyvissä ajoin ettei pelti ala pehmenemään!  Sammutus ja jäähdytys oli 28C pakkasessa helppoa.

The most laboursome detail was the rubberized seal that protects the leaf spring fixing holes in the chassis.  This seal is not available as spare part.  The rubber is vulcanized on a thin iron and removing the rubber without damaging the iron is almost impossible.  I improvised an environmentally friendly way to remove the rubber: burn it off!  The iron plate is quite thin and thus you shouldn't let it burn too long.  In my case the cooling was no problem as the outdoor temperature was 28 C below zero.

Uuden 'vulkanoinnin' tein liimaamalla raudan kahden 2mm kumimaton väliin.  Hyllystä sattui vielä löytymään Loctiten metalli-kumi erikoisliimaa.  Liiman kuivumisen jälkeen kumista leikataan ylimääräiset pois sekä kolonen lehtipakalle.  Tärkeintä on saada tuo kolonen sopivan tiukaksi - ulkopuolen mitoilla ei ole niin väliä. Valmis tiiviste näkyy ylempänä olevassa kasatun jousipakan kuvassa.

I 're-vulcanized' the iron plate by cluing it between two 2mm rubber mats.  I happened to have Loctite's special metal-rubber clue which certainly clues the rubber properly.  Excess rubber is then cut away remembering that the U-shaped hole must fit tightly over the leafs.  Outside dimensions are not so important.  The new seal can be seen in the picture of the restored leaf springs above.

Alkuun/Top
Kardaaniakseli / Propshaft
Kardaaniakselin nivelet tuntuivat aluksi sopivan tiukoilta, mutta pesun jälkeen 'ilmestyi' jostain 0.5mm välystä.  Hiekkainen rasva sai ne tuntumaan tiukoilta, mutta pyöriessään olisivat kolisseet ihan mukavasti.  Nivelten vaihto on melko helppoa kunhan on ensin rikkonut muutaman elinaikanaan.  Onnellisena hydrauliprässin omistajana nivelet saa helposti paikalleen ja todella tarkasti oikeaan välykseen.

Kuvassa näkyy yksi kikka-5, jonka olen oppinut kantapään kautta:  nivelkuppien pesät pitää suojata hyvin ennen hiekkapuhallusta ja maalausta.  Paras suoja tähän ovat vanhat nivelkupit kun naputtaa ne kevyesti takaisin paikoilleen.  Toleranssit ovat niin tiukat ('negatiiviset'), että nivelkuppeja eikä niiden lukitusrenkaita saa paikalleen, jos reiässä on vähänkin maalia.

The propshaft joints feeled first to be ok but after proper cleaning the tar like grease was gone.  Then the joints could move freely which they surely did!   They would have been quite noisy at high speeds.  Changing them is relatively easy after you first have destroyed a few of them during your lifetime.  Luckily I have a hydraulic press which makes assembling extremely easy and accurate.

In the picture you can see a trick how to protect the joints before sandblasting and/or painting.  The old end caps are gently tapped back thus acting as tight plugs.  The fitting tolerances are so tight that there can't be any paint or dirt in the hole when assembling new joints.

Alkuun/Top
Alustan käsittely / Underbody treatment

Auton alustahan oli täysin ruosteeton mutta massattu ja likainen vuotaneesta öljystä.  Kunnostettu taka-akseli vaati kuitenkin itselleen arvoisensa alustan eli ei muuta kuin kunnostamaan.  Vaihtoehtoja pohjan käsittelyyn on enemmän kuin tekijöitä, mutta tässä minun reseptini:

- kaikki vanhat massat pois mekaanisesti (lasta + kuumailmapuhallin)
- vanhan pohjamaalin kevyt hionta tai paljaan pellin hionta täysin kirkkaaksi
- happomaali (siveltimellä saa vallan mainiosti hyvää jälkeä)
- ohut kerros kumimaista alustamassaa (helmamassakin kelvannee) - sain maalariltani Kent Toughcoat 3 merkkistä massaa ja lainaksi massaruiskun
- alustamassan päälle ruiskumaalaamalla paksu kerros mustaa/kiiltävää 2K maalilla (yleensä kylläkin samalla maalilla ja värillä kuin korikin)

Homman teki hankalaksi se, että piti ryömiä auton alla ja suojata paikat todella hyvin maalausvaiheessa.  Melko 'nopea' homma siltikin.  En laittanut lainkaan massaa alustan tasaiselle osalle vaan maalasin pelkästään mustaksi.

The underbody was luckily almost totally rust free but had bitum-based coating on it - and naturally lot of leaked oil.  The new rear axle required that the underbody had to be painted to shiny black.  There are several options how to do this but this was my way of doing it:
- all old coatings off mechanically (using a hot air blower will help here)
- slight sanding of the original primer or sanding to bare metal if none left of rusted
- painting with acid primer (brushing it is the easiest way)
- thin layer of rubberised underbody coating stuff with a special spray gun (smaller areas can be brushed)
- thick layer of high gloss black as the top layer (usually the underbody is painted to the same color as the car itself)

Only the wheel arches and rear axle tunnel were coated rest was just painted.
 

Alkuun/Top
Moottorin asennus / Re-installing the engine


Moottoritila tuli suojattua oikein kunnolla ettei se vaan naarmuunnu, kun moottori-vaihdelaatikkoa laitetaan takaisin.  Moottori oli kasattu oheislaitteineen niin täydellisesti kuin mahdollista, jotta ahtaassa konehuoneessa ei sitten enää tarvitse ährätä hankalissa paikoissa olevien kiinnitysten kanssa.  Moottori-vaihdelaatikko kombinaatio piti kantaa käsipelillä alapihan verstaalta autotalliin ja tämä onnistui poikani sekä vävykokelaan avustamana.   Pojat olivat hieman peloissaan, koska sanoin 'tappavani' heidät jos pudottavat moottorin.  Tallissa odotti onneksi moottorinosturi eli loppu sujuikin sitten ihan omin voimin.  Asennus sujui täysin ongelmitta, mikä on omalta kohdaltani harvinaista.  Yleensä jonkun yksittäisen pikkunippelin kanssa saa tapella urakalla ennenkuin se osuu kohdilleen.

The engine bay was protected very well before putting the engine back.  The engine-gearbox combination was assembled as far as possible.  It is much more difficult to install anything afterwards in the tightly fitted engine bay.  The assembled unit had to be carried to the garage from my workshop.  It was slightly too heavy for me carrying it alone but managed to get my 17 year son and my daughter's boyfriend to help.  There is a engine hoist in the garage and so the rest of installing was easy to do myself.  For the first time in my life there were absolutely no problems at all during fitting the engine back!  Usually there is some single stupid nut or bolt that doesn't fit.

Alkuun/Top
Öljynlauhdutin / Oil cooler
Uuden lisäviritetyn Stage2-viritetyn moottorin tehot ovat noin tuplat alkuperäiseen verrattuna (arvio 100-110 bhp).  Tämän takia asensin varmuuden vuoksi 13-rivisen öljynlauhdittimen erillisellä termostaatilla.  Aikanaan tuli viritettyä Eskortti ja siinä öljyn lämmöt ilman jäähdytintä olivat jopa 140 astetta eli lähes vettä voitelukyvyltään.  Itse lauhdittimen asennus on helppoa mutta letkujen vetäminen moottorille vastaavasti äärimmäisen vaikeaa erillisen termostaatin takia.   Tupakkia tarpeeksi poltettuaan sai tämänkin homman hoidettua.

The new Stage 2 tuned engine has almost double power compared to the old engine (100-110 bhp).  That's why I installed a 13 row oil cooler with separate thermostat.  As a youngster I tuned a 1969 Escort and the oil temperature could rise upto 140C before the oil cooler - not a lubricant anymore!  Installation is of he cooler itself is pretty easy.  Difficulties rise when you have to route the oil pipes to the thermostat and from there to the engine block/oil filter.  After several trials the final solution looks like this:

Kennoston asennuspaikalle ei ole juuri vaihtoehtoja eli syylärin eteen ja keskelle.  Muistanet, että syylärin edessä on Kenlow:n fläkti joten tilaa on melko niukasti - mutta tarpeeksi.  Letkuja varten piti tehdä loka-suojan suojapeltiin läpivienti (keskikuva).  Tuohon isoon reikään tulee 100mm ilmanottoputki lämmitys-laitteelle!!  Setin mukana ei tullut kiinnitysrautoja joten ne piti improvisoida (kuvassa prototyyppi).  Mitään ratakiskoahan näiden ei tarvitse olla - päinvastoin mieluiten saavat olla ohutta peltiä toimien tällöin myös tärinänvaimentajana.

Lämppärin putkeksi tuli laitettua normaalia 100mm taipuisaa ilmastointiputkea.  On metrin pituinen mutta venytettävissä aina kolmemetriseksi.  Ei tarvinnut venytellä jolloin tämä ohutkin alumiiniletku on varsin tukeva.  Kustantaa esim. Biltemassa 10.

There are not too many options where to put the radiator unit: in center and front of the water radiator.  Remember that there is a Kenlow fan already installed and thus space is quite limited (but adequate).  The hoses are very stiff and required their own hole in the front panel.  The large hole (middle picture) is for the heater unit's 100mm inlet duct!  The oil cooler support brackets here are prototypes.
 

The original inlet duct is paper coated aluminium but I overhauled my car with standard 100 mm flexible air duct.  Looks quite nice and shiny at this moment.  The duct is about 1 meter long when compressed. 

Alkuun/Top
Pakoputkisto / Exhaust pipe
Alkuperäinen pakoputki on liian pieni viritetylle moottorille joten tilalle piti vaihtaa lähes 50% isompi rosteriputkisto.  Hommasin Moss:lta UK:sta samalla kuin 3-2-1 pakosarjankin.
Pakosarjan asennuksen tiesin jo etukäteen vaativan hieman peltitöitä, jotta se mahtuu paikoilleen.  Loppujen lopuksi ongelmana on vieläkin se että pakosarja osuu ohjausakseliin.  UK:ssa ovat tietenkin testanneet vain RHD-versiossa, jossa ohjausakseli on toisella puolella moottoria! 

Itse pakoputkiston asennus oli harvinaisen helppoa, koska Midgetissä on tasainen pohja ja taka-akselin alituskin (!) on vain pieni mutka.  Putkiston saa kiinnitettyä alkuperäisiin kiinnityspisteisiin.

The original exhaust pipe was to small for the tuned engine and thus a larger bore pipe had to be installed.  This was obtained from Moss together with the 3-2-1 exhaust manifold.   Installation of the new manifold required minor changes in the car body but this I knew in advance.  The real problem is that the manifold touches the steering axle!  The clever English engineer hasn't remembered that there are also LHD Midgets! It was relatively simple to install the exhaust pipe as the existing fixing points could be used.


Tämän verran piti korista leikata peltiä pois jotta hieno rosterinen pakosarja mahtuu ulos moottoritilasta.  Ohjausakselin a putkiston väliin jää vain muutama millimetri eikä putkistoa mahdu vääntämään tuon ahtaan läpiviennin takia milliäkään.  Täytynee irrottaa ja viedä taivutet-tavaksi kunnon putkitaivuttimella.

This is how much you will need to modify the car body to allow the exhaust manifold to exit the engine bay.  The real problem is seen on the right: there is only few millimeters to the steering axle and no room to bend the manifold.

Alkuun/Top
Polttoainejärjestelmä / Fuel system
Polttoaineen syötön riittävyys on taattu Facet:in sähköisellä pumpulla jonka perään on asennettuna yhdistetty paineentasaaja-suodatin.  Pitäisi riittää yhdelle Weber 40 DCOE:lle ainakin alkajaisiksi. Pumppu 'tahtoi' 8mm syöttöletkun ja täten alkuperäinen 6mm kupariputki piti vaihtaa 8mm putkeen.  Ei muuta kuin Biltemaan ja sitten taivuttelemaan uusi putki paikalleen.  On todella helppo homma koska pohja on tasainen.  Ainoat vaikeat taivutukset tulevat taka-akselin kotelon ja tasalattian kohdille.

Löpöletkuiksi tuli piruuttain laitettua rosterivahvistetut TEFLON-letkut.  Tällä letkulla ei ole mitään tekemistä normaalin rosterivahvistetun kumiletkun kanssa.  Alunperin ajattelin laittaa vielä Aeroquip liittimet letkuihin, mutta ne olisivat vaatineet kierre-liittimet joka paikkaan.  Ei muuta kuin huijaamaan: ostin eBays:stä Aeroquip liittimen näköisiä (!) liittimiä, joissa on kuitenkin sisällä ihan tavallinen letkuklemmari.

The fuel system had to be totally uprated.  There is a Facet electric fuel pump and a pressure regualator-filter in front of the Weber DCOE carburator.  Hose and pipe sizes were uprated from 6 to 8 mm.   The new 8mm pipe from the fuel tank to the fuel pump is quite easy to make.  Originally I planned to use Aerequip hose connectors but these would have required plenty of threaded adapters.  I have cheated a little as there are Aeroquip looking hose connectors.  Actually they are normal hose clamps but hidden inside the aluminium 'nut'. Fuel hoses are made from stainless steel coated TEFLON hose.   This type of hose is used is rally cars as FIA requires it.

Alkuun/Top
Sytytysjärjestelmä / Ignition system
Alkuperäisessä moottorissa oli onneksi Lucas 45D jakaja, jota käytetään 1500cc MK3:ssa.  Yleensä jakaja on 25D joka ei riitä antamaan kipinää kovemmilla kierroksilla.  Jakajassa on nyt kärjetön systeemi ja Lumenition elektroninen sytytysjärjestelmä tehopuolineen.  Kipinää siis syntyy taatusti koko teho-alueella!  Melko hyvin sain piilotettua nämä nykyaikaiset romppeet konehuoneeseen vaikka vaativatkin lisäjohdotuksia.  Kuvassa tehopuola ja boksi hieman pilkottavat lämppärin imuputken alta.  Puolan johdot ovat tehoversioita ja ne on niputettu punaisilla Bilteman piuhakiinnikkeillä.

My Midget had luckily a Lucas 45D distributor when I bought it.  It was used in the later 1500 cc models.  The standard 25D model has not enough capacity to provide spark at higher revs.   There is a contacless Lumenition Ignition system with uprated coil and power module installed.   The new modern system is quite well hidden under the heater duct.  Ignition cables are cobalt ones.   This system should provide enough spark!

Alkuun/Top
Venttiilivivusto / Uprated rocker gear

Moottorissa oli alkujaan vakio venttiilivivusto - taitaa olla suhteella 1.3: 1.  Alkuperäisen nostimen ongelma on se, että se puristaa venttiilin vartta hieman epäkeskisesti jolloin ohjurit kuluvat ajan mittaan.  Tämä oli hyvä tekosyy päivittää vivusto 1.5 rullaversioon (venttiilin karaa painavan vivun päässä on rulla).  Suuremman vipusuhteen ansiosta venttiilit aukeavat hieman enemmän ja näin hengittävät tehokkaammin antaen lisävääntöä. Edullisimmin löysin tällaisen tietysti Englannista, mutta tällä kertaa 'Mini-kaupasta'.  Ei liene tyylirikko jos jossain MG:n moottorin osassa lukee 'MiniSport'?

Venttiilien säätäminen on nyt melko tarkkaa touhua, koska säätöruuvien kiertäminen muuttaa välystä aiempaa enemmän (1.5 : 1.3).  Toisaalta rullien takia mittaus on tarkempaa.

The new engine had the standard rocker shaft (ratio 1.3:1 ?).  I uprated this to a 1.5 roller version. The rollers reduce the side loads on the valve stems and thus also associated wear.  Also this system is reduces mechanical noise.  The higher lift ratio causes the valves to open more giving more torque and power.   I purchased this from MiniSport as it should be a good one and cheaper than ones sold for MGs.  

Adjusting the valve timing is now maybe slighly more difficult as turning the adjusting screw changes the cap more than the standard one.

Alkuun/Top
Moottori valmis / Engine ready

Se on siinä: moottoritila valmiina ja moottori koekäytettynä!  Seuraavaksi auto joutuukin dynoon hienosäädettäväksi.  Säädettäväää kyllä riittää, koska moottori ja kaikki lisäkilkkeet on vaihdettu totaalisesti.  Äänet ovat ruhtinaalliset ja maallikkokin tajuaa, että auto ei taida olla ihan vakio 1964 malli.  Muut autoilijat eivät murinaa juurikaan ehdi kuulemaan, koska näkevät vain häivähdyksen takavaloista :)

There it is: the engine bay finished and engine test runned.  Next stage will be fine tuning the engine in a dynometer.  There are plenty of adjustments you can make and this is best to leave to a professional tuner.  The engine sound is definately impressive and even a non-pro realizes this Midget not being a standard 1964 model.  Other car drivers will only see the rear lights :)

Alkuun/Top
Polkimisto / Pedalset
Alunperin Mk1:ssä kaasupoljin on 'urkupoljin' eli kiinni lattiassa.  Melko hankala ratkaisu koska matot ja nivelten määrä tuottavat ongelmia.  Uuden kaasupolkimen aihioksi on otettu 1500cc:n ylhäältä laakeroitu versio.  Jotta poljin ei menisi lattiasta lävitse, on siihen hitsattu rajoitinpultti. Suurin ongelma oli polkimen liikevara: se ei riittänyt Weber:n kaasuläpän avaamiseen täysille.  Jotenkin piti keksiä keino, jolla vaijeria saisi liikutettua 3 cm enemmän.  Ratkaisu oli jatkaa 'vääntövartta', josta tuplavaijerit lähtevät (kuvassa sinisestä mötikästä), hitsaamalla siihen 10cm lisätanko.

Ahdasmielisten kiusaksi poljinpinnoiksi on laitettu OMP:n rosteriset versiot.  Nyt voi revitellä s.e. jarrua ja kaasua voi painaa samanaikaisesti oikealla jalalla.  UK:ssa puhuvat 'Paddy Hopkirk'-kaasupolkimesta.  Veikkaan kylläkin, että Paddy on oppinut kikan Timo Mäkiseltä/Rauno Aaltoselta.

Original Mk1 accelator pedal is an organ type pedal.  Not ideal solution as the floor mount causes problems with carpets and requires a complicated linkage system.  The uprated pedal is made from a MG 1500cc hanging type version.  A bolt is welded under the pedal to act as a stopper/limiter.  The real problem here was, that the linkage didn't move the cable enough for the DCOE 40.  An extra 3 cm movement was required  in order to achieve full throttle.  The solution was to add length to the lever part of the linkage by welding an extra 10cm rod to it (see the blue cable locking part). An OMP pedalset was installed just to tease the serious fellows.  Now you use brake and accel. pedals simultanously with you right foot only a'la Paddy Hopkirk.
 


Kaasuvaijeristo on 'hieman' ylimitoitettu tuplavaijereineen.  Tulivat vivuston mukana ja onhan ne aika pron näköiset :)  Kaapelikiinnikkeinä on käytetty Biteman sytytyskaapelipitimiä (setissä on 1 kpl 4-reikäinen ja 2 kpl 2-reikiäisiä).  Nämä jäivät ylitse ja tulipä niillekin käyttöä.  Venttiilikopan kannessa oleva kiinnike on pultattu M5-ruuvilla kopan lävitse - ei muuta kuin koppa irti, poraten reikä ja vääntäen M5-kierre.

The double throttle cabling is 'slightly' oversized solution but it looks quite 'sexy' (they came with the DCOE linkage kit).  Cables are guided with 2-hole cable holders.  The one on the rocker cover is screwed to the cover with a M5 screw (cover removed, a hole drilled through and then M5 threaded).  The cables move freely in the middle guide attached to the heater.

Alkuun/Top
Etupuskuri / Front bumber
Urheiluautossahan pitää olla kunnon valot ja laitoin keulalle replikaversiot Lucaksen sumuvaloista.  Alunperin ne piti asentaa puskurissa jo olleisiin ylimääräisiin reikiin, mutta valojen säätövara ei riittänyt puskurin ollessa niin kalteva.  Ei auttanut kuin tehdä tukiraudat puskuriin ja sopivat rosteriset tukiraudat löytyivät pukuhuoneen seinältä.  Emäntä varmaan ihmettelee mihin se pitkä pyyhekoukkuteline on hävinnyt, mutta ei huolta, se on hyvässä tallessa.  Hieman improvisointia, rälläköintiä ja porausta ...

Samaan syssyyn tuli etupuskuri oikaistua, koska se oli saanut jossain vaiheessa hieman osumaa vasemmalle puolelle.  Kromikin alkoi kiiltämään kevyen myllytyksen jälkeen.

A sports car must definately have fog lights and I installed Lucas replicas.  Original idea was to install them directly to the bumper as there were already extra holes.  However the bumper angle was too deep and the lights adjustment tolerance was not adequate to get them straight.   I had to build support bracets from stainless steel.  My spouse may wonder where the towel rack has gone from the bath room.  Well, here it is after 'slight' modifications.

The front bumper was straightened and aligned properly during this stage.  The bumper has suffered from some slight collision and was slightly bent.  Even the old chrome started to shine after some heavy polishing.

Alkuun/Top
Kardaaniakseli II / Propshaft II
Kardaaniakselin kanssa tein yhden elämäni suurimmista töppäyksistä: En sovittanut sen spooripäätä vaihdelaatikkoon, kun vaihdoin siihen liukulaakerin (pronssipusla).  Uusi laakeri oli aivan liian tiukka. Midgetissä on umpinainen kardaanitunneli ja vaihtoehtona oli juuri kasatun moottorin + laatikon irroittaminen TAI rälläköidä tunnelia peittävään peltiin aukko laatikon takaosan kohdalle.  Arvannette ratkaisun: 10x10 cm aukko peltiin.

I made one (!) of my biggest mistakes with the propshaft: I didn't test fit it to the gearbox.  I had changed the bronze bearing while fixing the gearbox and the new bearing had much smaller inside diameter than it should have.  Thus the propshaft axle was far too tight to fit in.  Midget has a fully covered propshaft tunnel and you can't reach the gearbox end from underneath.  I had two options: remove the engine and gearbox OR cut a hole to the propshaft tunnel plate.  Yes, you guessed my choice: 10x10 cm hole which can be covered afterwards.

Akselista piti sorvauttaa pois n. 0.7 mm.  Itseasiassa piti sorvauttaa pariinkin kertaan kun 1. kerralla se oli vieläkin hieman tiukka.  Kuullostaa pieneltä ongelmalta mutta pienentyneen akselihalkaisijan myötä alkuperäinen akselistefa tuli väljäksi (stefan 'pelivara'  yleensä 0.2mm).  Ei auttanut muuta kuin pohtia pitkään, miten stefan saa korvattua isommalla.  Vanhana koneinssinä sitten suunnittelin ja teetätin kokonaan uuden stefaratkaisun.

There was only one option to solve the fitment problem: machine the axle diameter some 0.7mm smaller in size.  After two trials a proper fitment was achieved.  The axle must slide freely on the gearbox shaft but be tight enough so it will not leak oil out.  Next came the actual problem: the original seal became too loose.  Usually seals allow +/- 0.20mm tolerance but not 0.7mm as in my case.  The solution was to machine a totally new seal housing where you could fit a smaller seal.  Good news here is, that the new housing fits to the gearbox as the original one and that it uses a modern seal with two 'lips'.  

Vasemmalla alkuperäinen peltinen tiivisteholkki, jonka sisällä on stefan lisäksi huopatiiviste.  Oikealla uusi versio, jossa on nykyaikainen kaksihuulinen stefa (ilman huopatiivistettä).  Holkki on sorvattu terästangosta.  Holkki kiinnittyy laatikon päähän kuten vanhakin joten on irroitettavissa mahdollisen stefavaihdon yhteydessä.  Holkissa on tarkoituksella pelivaraa jotta siihen voi tarvittaessa vaihtaa tiukemman stefan (lue: isompi ulkohalkaisija).  Autoon tuli asennettua tällä kertaa Fiat Punton kampiakselin stefa, joka on millikokoinen.

On the left is the original seal housing containing the seal and a felt ring.  On the right is the new version having the modern seal that can be easily changed without changing the whole housing.  The current one is same as in Fiat Punto's crankshaft.  The new seal was installed through the cut hole in the tunnel.  Now it can also be changed without removing the whole gearbox as you have to do with original Midget.

Alkuun/Top
Alustan virittäminen: Taka-akseli / Uprating : Rear suspension
Midgetin jousitus eikä pyöränripustukset ovat aivan onnettomat jo vakiotehoilla ja -nopeuksilla.  Olen jättänyt näiden parannukset näin viime metreille, koska on kestänyt aikansa löytää hinta/laatu suhteeltaan järkevä kokonaisratkaisu.  Varoitus: Halvalla alustaa ei saa päivitettyä!  Tämä on kuitenkin pakko tehdä, koska muuten moottorin lisätehoista ei ole mitään hyötyä. Osa muutoksista vaatii tiukkoja keskusteluja kodin kirstunvartijan kanssa.

The suspension system in Midget is totally poor even at standard engine and at low speeds.  I have left this uprating on purpose as the last stage in the project.  I has taken quite a long time to find components with proper price and quality. Warning: This is not a cheap stage in uprating the car!  However, this is a must when having an uprated engine like my Stage 2+ engine.

FrontLine Developments on tunnettu laadukkaista Midget-viritysosistaan ja sain heiltä hyvän ehdotuksen kokonaisratkaisuista aina jarrujen päivittämiseen asti. Itse osat tilaan sitten Moss:n kautta niin tulevat samalla rahdilla muiden osien kanssa.

Frontline Developments is famous for their well designed and engineered uprating parts to the Midget.  I got a suggestion from them what to uprate including uprating the braking system and even the gearbox to 5-speed Ford one.
 

Taka-akselin vääntövarsi-iskarit saavat kyytiä ja tilalle tulee FrontLine:n muutossarja säädettävine AVO-iskareineen ja tarvittavine muutoskilkkeineen.  Asennuksen pitäisi (!) olla simppeli, koska siinä käytetään korin ja taka-akselin olemassaolevia kiinnityspisteitä.  Ei sen puoleen, olisi vastaavan päivityksen pystynyt tekemään itsekin hieman terästä pokkaamalla.  UK-hinta oli kuitenkin melko kohtuullinen ja Suomesta ei saisi edes iskareita tuohon hintaan.

The rear axle damper will be replaced with FrontLine's shock absorber conversion kit having adjustable AVO shock absorbers and all necessary hardware.  Installation should be easy as it utilizes existing fixing points in the axle and car body.  You could do this uprate youself too by making the hardware and using some proper shock absorber.  This kit is not very expensive and that doesn't make sense.

Taka-akselin seuraava ongelma on myös se, että siinä ei ole minkään valtakunnan sivuttaisliikettä estävää tukea.  Mk1:ssä on vielä 1/4 elliptiset lehtijouset, joista akseli ei saa tukea edes samanvertaa kuin 1/2 elliptisistä.  Taka-akseli tullaan tukemaan FrontLine:n Panhard-tangoilla ja tämänkin kiinnitys pitäisi olla suhtkoht helppoa...  Säätäminen kyllä vaatii 4-pyörämittauksessa käyttämistä.

Problem with the rear axle is that it has no lateral support what so ever.  Mk1 has 1/4 elliptic spring leafs which makes the situation even worse compared to normal semielliptic springs.  A FrontLine's Panhard Rod set will be installed which should prevent the lateral movement of the axle relative to the body.

 

Alkuun/Top
Alustan virittäminen: Etuakseli / Uprating: Front suspension
Etupään laittaminen oli tarkoitus jättää keväämmälle, jotta saisi hieman osviittaa tarvittavista muutoksista koeajojen perusteella.  Vakaajantankoa oli tarkoitus jäykistää ja kävinkin sitten yhtenä iltana mittaamassa sen paksuutta.  Yllätys, yllätys: Autossa ei ollut tätä lainkaan!  Joku SPO:sta (Stupid Previous Owner) oli jättänyt tämän laittamatta jonkun remontin jälkeen.  Olinkin pitkään ihmetellyt miksi autossa ei tällaista ollut.  Remontti siis aikaistuu tehtäväksi samantien.

Uprating the front suspension was planned to be done later on this year after having some experience of the drivability with standard suspension.  While planning what componens I would use, I tried to measure the thickness of the anti-roll bar.  Suprise, suprise: there was none installed!  Some of the SPOs (Stupid Previous Owners) had removed it and not installed it back maybe due to missing spare parts.  I had wondered the front suspension structure for a while and this explained my wonderings.  Due to this I must uprate the front suspension immediately before any test driving.

 

Etuiskareina ovat samat 'sammakonjalat' kuin takanakin eli tyystin tehottomat.  FrontLine:ltä löytyy onneksi tähänkin vastaava muunnos-sarja kuin taaksekin (on kylläkin kallis).  Lisäetuna tulee 2 asteen negatiivinen camber-kulma joka parantaa ohjattavuutta.  Setin asennus onnistuu pääosin olemassaoleviin kiinnityspisteisiin, mutta vaatii muutaman lisäreiän poraamisen.  Kuvassa olevat etujarrut eivät sisälly sarjaan (valitettavasti).

The front dampers are similar ones as in the rear and so totally inadequate. Luckily FrontLine has a similar conversion kit also for them. As a bonus you get a 2 degree negative camber reducing understeering dramatically.  Installation should be quite easy but you will have to drill some extra holes for the fixings.  The disc brake system is note included in the set (unfortunately).


Nykyiset etujouset ovat alkuperäiset vuodelta 1964 ja siten melkoisen löysät.  Tilalle olen laittamassa aavistuksen jäykemmät jouset (340lbs).  Liian jäykkiä jousia ei kannata laittaa, koska muuten jousituksesta tulee kivikova ja todella vaikea ajettava.  Täytyy myöntää, että tuo punainen väri sopii hyvin auton väritykseen ...

Current front springs are originals from 1964 and as such quite soft.  I wil replace them with slightly stiffer ones (340 lbs).  There are stiffer ones available but they are too stiff for road use.  I must confess that the red color made the choice easier as red is one of the main colors in the car.

 

Eturipustuksilla on samoja taipumuksia kuin takanakin eli vetelee minne sattuu kaarreajossa.  Omastani puuttui siis kokonaan vakaajan tanko ja päivitän sen samantien 11/16" versioon, joka löytyy uudemmista Midget malleista.  Setissä olevat puslat ovat polyuretaania ja siten kovemmat kuin kumiset vakioversiot.  Asennus vaatii muutaman reiän poraamista alatukivarren levyyn.

The standard front suspension has tendency for rolling making driving quite difficult in corners and at high speeds (my standard driving style).  I'll uprate it by installing a stiffer 11/16" anti-roll bar from later Midgets.  This kit has polyurethane bushes which are harder than standard rubber ones.  The kit doesn't contain the drop links nor fixing pates and I must buy them separately.

 

Alkuun/Top
Jarrujärjestelmän uusinta/Uprating brake system
Midget I:ssä on edessä levy- ja takana rumpujarrut.  Niiden teho on melko tiukoilla jo vakiokäytössäkin.  Tässä vaiheessa autossani on ainoastaan kunnostetut vakiojarrut.  Taakse tulen päivittämään levyjarrut ja tähän löytyykin FrontLine:ltä valmis mutta kalliihko muunnossarja.  Tämän asennus vaatii kylläkin että myös etujarrut päivitetään.  Muuten jarruja ei saa balanssiin, koska takajarrut olisivat huomattavasti tehokkaammat kuin edessä.

Midget I has disc brakes in front and drums at rear.  They are not very efficient even in a standard car.  At the moment my car has restored standard brakes but I must uprate them to FrontLines disc brakes.  Frontline has conversion set for the rear brakes (also when having wire wheels) and uprated one for the front disc brakes.  It would be easy to upgrade only the rear brakes but this would cause the rear brakes to be too efficient compared to the front ones.  I would be interesting to drive a car where the brakes are not in balance.

 

Tältä näytää FrontLine:n etujarrujen päivityssarja (pinnavanteet).  Kieltämättä varsin seksikkään näköiset porattuine levyineen ja 4-mäntäisine jarrusylintereineen ja Kevlar-paloineen.  FrontLine:n tyyliin kuuluvasti setti sisältää kaikki tarvittavat kilkkeet ja asennuksen pitäisi olla helppoa.  Hinta on kylläkin melko kova, mutta pakko tehdä samanaikaisesti takajarrujen kanssa.

4-mäntäisten sylinterien johdosta alkuperäistä ja 'tehotonta' pääsylinteriä ei ole tarve päivittää.  Tämä olisikin ollut hankala ja melko työläs projekti.

This is what the FrontLine front brake conversion kit looks like for wire wheels.  No doubt that it looks very 'sexy' with drilled discs and 4-spot brake pistons and Kevlar brake pads.  As always with FrontLine, this kit contains all you need for the conversion.  Due to the efficient 4-spot pistons, there is no need to uprate the master cylinder which saves a lot of work and money.

> Alkuun/Top
Uudet penkit / New seats
Olin jo kovalla työllä kunnostanut alkuperäiset 'kuppi-istuimet', mutta niistä ei saa hyviä eikä turvallisia tekemälläkään.  Rakenne on niin hempula, että istuin vääntyilee miten sattuu.  Turvallisuus ensin: hankin tilalle Cobran 60-luvun tyyliset kilpa-istuimet.  Ovat edelleen matalia kuppi-istuimia, mutta nyt rakenne on järeää putkeä ja penkki antaa tukea joka suunnasta. Ongelmana on tietysti se, että kiinnitykset eivät sovi alkuperäisiin reikiin ja tästähän alkoi suunnittelupainajainen!

I had already restored the old seat but there are not too safe even as new.  The seat body tends to bend in all directions as doesn't give good side support.  Safety first: I changed them to Cobra's 1960 style rally seats.  They look very periodic style but are very sturdy and confortable to sit in.  Problem with seats is that they don't fit into the old seat's fixing holes.  Designing the new fixing solution was a long and frustrating process.
 

Asennuksen ongelmana on tuo runkopalkki.  Penkin kiskoja ei saa oikein mitenkään kiinni ja mattokin pitäisi asentaa palasina. Oikealla näkyy uuden lattialevyn kiinni-tyksen M6-niittimuttelereita.

Problem with the installation was the frame member making seat fail installation basically impossible.  Also the floor carpet should have been put in place in several pieces.  On the right you see the riveted M6 nuts for the new floor plate.

Uusi lattia on tehty AL-turkkilevystä pokkaamalla pitkille sivuille U-muotoinen 30mm korkea jäykiste ja reiät kiinnityspulteille (10 kpl eli taatusti pysyy kiinni).  Levy ei ole lattian vaan suorakaiteen muotoinen ja reunoissa on noin sentin välys. Vihdoinkin valmiina ostetun mattosetin lattiamattokin oli sopivan kokoinen!  Istuinten säätökiskoille piti pokata 2mm pellistä kannakkeet, koska istuinta piti saada nousemaan 50mm etupäästään.  Kiskot on pultattu maton lävitse turkkipellissä oleviin niittimuttereihin.

I decided to make an extra floor plate from 3mm aluminium plate.  The plate edges are U-formed putting it 30mm higher than the original floor plate.  As a bonus the floor carpet is straight without bendings over the frame member.  The seat rails needed additional supports to get the seat some 5 cm higher.  The  supports are bolted to the riveted nust in the new base plate.


Tässä kuskin penkki asennettuna ja vertailun vuoksi pelkääjän paikalla vanha istuin.  Ei liene vaikea arvata kumpi on parempi istua ja turvallisemman tuntuinen.  Tein samantien valmiudet käyttää 4-pistevöitä, (60-luvun tyliset), vaikka pääsäntöisesti käytössä onkin pelkät lannevyöt.   Valitettavasti takapenkille ei enää pääse yhtä helposti kuin vanhojen istuinten kanssa, joissa on taittuva selkänoja (kuka ihme tuolla takapenkillä oikein istuisi?).

Samaan syssyyn lyhensin ohjauspyörän kiinnityskeskiötä, koska ratti tulee muuten liian kauas eikä istuma-asennosta saa oikein luonnollista. Ei muuta kuin rälläkällä 15mm palanen pois ja hitsaten kasaan.

Here is the driver's Cobra seat installed.  As a comparison, on the right is the original C-type seat.  Not hard to guess which is better to sit in and more safe.  I added fixing points to adapt 4-point seat belts even there are normally just lap belts in use. The rally belts are 60's style and as such fit perfectly to the car's style. Unfortunately the new seat don't have folding back rest as the old ones.  This makes is harder to get to the very spacious rear seat :)  Where do I now seat all the pretty blonds?

> Alkuun/Top
1. Koeajo / 1st Test drive
Ensimmäisen virallisen koeajon H-hetki oli 7.4.2010 klo 17:15.   Tunnelma oli hieman jännittynyt, mutta onneksi naapuri oli kannustamassa (=lupasi käydä hinaamassa takaisin kotiin) Moottori kävi tässä vaiheessa vielä hieman röpöttäen, koska siihen on tehty vasta karkeat säädöt.  Varsinkin Weberien säätö vaatii vielä paljon viilaamista.  Todistettavasti olin saanut kasattua vaihdelaatikon oikein, koska vaihteita oli edelleen yksi taakse ja keskimäärin neljä eteen.  Menivät jopa paremmin päälle kuin ennen 'hajottamista'.  Alustaa eikä jarruja oltu vielä päivitetty joten testaus tapahtuu täysin vakiovehkeillä.

Ensimmäisen pikkulenkin jälkeen piti tulla takaisin varikolle säätäämään hieman sytytystä ja kaasarin seoksia.  Sitten uudestaan menoksi Veijon Esson kautta, josta sain välittömästi hullun paperit ajettuani avoautolla tankkaamaan tähän vuodenaikaan.  Varmuuden vuoksi tankkasin 98-oktaanista ja laitoin lisäainetta, vaikka uusi kone ei tätä vaatisi.

Seuraavaksi nokka kohti Jyväskylää ja pedaali pohjaan.  Onneksi penkkien kiinnitys oli tukeva eikä tämä kiihdytys irrottanut niitä.  Valitettavasti liikennettä oli sen verran ettei kehdannut hirveämmin kaahailla.  Puhtia kyllä tuntui olevan kuin pienessä kylässä.  Havaintoja:

  1. Takarenkaat eivät pidä edes kuivalla asfaltilla ja niistä jää mustaa viivaa kiihdytyksessä.  Vanhentuneet renkaat?
  2. Kierrosluku nousee helposti yli 5000 rpm ellei seuraa mittaria.  Aiemmin mittaria ei tarvinnut, koska moottorin tärinä kertoi kierroluvun.
  3. Nopeusmittarin skaala riittämätön (100 mph)
  4. Jarrut totaalisen riittämättömät verrattuna konetehoihin (6 sec 0-100 km/h vs. 60 sec 100-0 km/h)
  5. Kaarreajossa tuppaavat ulommat renkaat nousemaan ilmaan.  Vaatinee rengaspaineiden säätämistä?
  6. Autossa pitäisi olla mittari G-voimia varten tai ainakin varoitusvalo meille wanhoille papoille

Koeajon päätytyttyä öljyt olivat edelleen koneessa ja vesikin näytti pysyneen sisällä.  Kaikenkaikkiaan miellyttävän hirvittävä ajoelämys nykyisillä jarruilla ja jousituksella.
 

The very first test drive was done 7.4.2010 at 17:15 GMT+2.  I felt a little nervous but luckily my neigbor was engouraging me by promising to tow the car back home after it's break down.  The engine was runnning quite roughly in the beginning as it had not been fine tuned yet.  Specially the Weber needs a lot of fine tuning.  My gearbox repairing seemed to been successful as there still was one gear back and approximately four ahead.  The gears even shifted better and more accurately than before.

After the first short ride it was time to make a pit stop and fine tune ignition and Weber idling settings.  After the pit stop I went to the local service station for refueling and got immediately diploma for the graziest driver of the year (who drives a convertible without a hood in the Winter?).  Next I headed to the highway and tried to push the car to the limits.  (Un)fortunately there was so much traffic that the full potential of the new engine could be tested.  Observations:

  • Rear tyres tend to slick and leave black rubber on tarmak.  Could be due to old tyres?
  • Revs go too easily over 5000 if not looking the rev. gauge all the time
  • Speedo gauge's scale is totally inadequate (100 mph)
  • Standard brakes are totally next to nothing (6 sec 0-100 km/h  vs. 60 secs 100-0 km/h)
  • Inner side tyres tend to get 'airborn' in tight corners. Wrong tyre pressures?
  • There should be a gauge for G forces or at least some warning light for us old gentlemen

After the test ride, oil and water were still inside the engine block and not much parts were left down the road.  Absolutely terrible experience with standard brakes and suspension!

> Alkuun/Top
Laturin päivitys / Dynamo uprating
Vaihteeksi kävi kuten tyhmälle usein käy: ensin kunnostaa vanhan osan suurella vaivalla ja lopuksi totetaa ettei se sovellu käytettäväksi.  Alunperäinen Lucas-laturi on tasavirtaversio eli dynamo ja tämä ei siedä kovin korkeita kierroslukuja.  Ainoa ratkaisu oli luopua autenttisuudesta ja vaihtaa tilalle vaihtovirtalaturi (alternator)  sopivan kokoisella hihnapyörällä.  Vaihtovirtalaturi kestää huomattavasti kovempia kierroksia, koska siinä elektroniikka osaa tasata jännitettä.   Sähköistä en ymmärrä juurikaan mitään mutta jotenkin näinhän se on.

Uusi 45A laturi on huomattavasti pienempi ja kevyempi kuin dynamo ja konehuoneeseen tuli ruhtinaallisesti lisätilaa.  Oli Moss:lla ihan kohtuuhintainen ja sisälsi muunnos-kiinnikkeen lohkoon. 

Stupid is stupid does: I had spent a lot of time restoring the original Lucas dynamo but finally found out that it can't handle higher revs.  Only solution was to uprate to an alternator (AC) with proper sized pulley.  Alternators can handle highe revs due to their internal electrical regulators.  Electricians can tell more about this - not my area of expertise. 

The new 45 AMP alternator is much smaller and lighter than the original 30A dynamo. Not very expensive at Moss and the set included the bracket to the engine block.

 

Jäähdytyssiipi oli erillisessä 'Made in China' pussissa ja arvasin samantien joutuvani maalaamaan sen uudestaan.  Oli vaihteeksi prässätty ruosteisesta pellistä ja huitaistu halpaa mustaa spraytä päälle.  Muutama tunti turhaa työtä meni tässäkin ja V-käyrä oli korkealla.

The fan  blade was in a bag labeled 'Made in China'.  I knew immediately that this part must be repainted.  Indeed, the blade was pressed of totally rusted steel (or iron?) and then overspayed with some cheap black paint.  Once again a frustrating extra job to sandblast, primer and overpaint it properly. One would assume some quality control from respectable suppliers like Moss.


Johdotuksissa pitää tehdä vanhalle jännitesäätöyksille pieniä muutoksia, koska tämä on nyt tarpeeton laturissa jo olevan säätöyksikön takia.  Käytännössä vain kahden johdon paikkaa joutuu muuttamaan eli onnistui jopa minulta.

Wiring needs some alterations in the old regulator unit as this is now obsolete when using the alternator (alternator has a built in regulator unit).  Only two wires must be connected differently at the old regulator unit.  Was easy enough even for me.

> Alkuun/Top
Pakosarjan taivutus / Bending the exhaust manifold

Valmis rosterinen pakosarja otti kiinni ohjausakseliin ja kokeiltuani useita hellävaraisia muokkausmenetelmiä, oli aika siirtyä brutaalille linjalle eli raakaan voimaan.  Peltisarjan ongelmana on, että kiinnityslaipat siirtyvät putkea taivutettaessa.  Ratkaisuna oli kiinnittää pakosarja vanhaan (Marina) sylinterikanteen ja sitten hydrauliprässillä todella varovaisesti painamista.  Minulla ei ollut putkivastimia ja siten rööri menee lyttyyn todella helposti.  Onneksi tarve ei ollut kuin saada keskimmäistä putkea 5 mm (!) sisemmäksi.

The center tube of the exhaust manifold hit the steering axle and needed bending.  I tried several gentle methods but without success.  Finally it was time for brutal method: pressing the tube with a hydraulic press.  Problem with the bending is that the flanges get misaligned when you bend the tube.  As a solution I fixed the manifold temporarly to a 'extra' cylinder head.  Problem here is that you will get the tube flatted instead of bendings (don't have tube bending equipment).  I managed to bend the tube some 5 mm with minor flattening on the back side. Note: This problem is only with LHD cars!

 

> Alkuun/Top
Vaijereiden katkaisusta / Cutting wires

Monisäikeisten vaijereiden pahana tapana on rispaantua päistään.  Aiemmin olin kokeillut tinata niitä kolvilla mutta en ole koskaan saanut tinaa kiinnittymään teräsvaijeriin.  Tuli sitten vahingossa kokeiltua koritinan pohjustustahnaa ja johan alkoi pysymään.  Itseasiassa pelkän tahnan käyttö riittää eikä lisätinaa tarvita.  Parhaaksi tavaksi katkaista vaijeri osoittautui tinata katkaisukohta noin 1 cm matkalta ja katkaista vaijeri vasta tämän jälkeen.  Kuvassa on menossa kaasarin vaijerin katkaisu lopulliseen mittaan.  Huomannet turvallisesti irrallaan olevan bensaletkun ja butaanipolttimen ...

Multistranded wires are difficult to cut neatly as the stands tend to get separated.  I accendentally found out a good method of cutting the wires or finishing ends of existing wires.  It is almost impossible to solder plain tin to steel.  Good stuff here is the flux used in body leading as you can use the flux only and it will stick to steel.  Best way to cut a wire is to solder the cutting point 5 mm on each side.  After cutting you should have a solig  wire withour separate strands.

 

  • Sivele katkaisukohdan paikalle koritinan pohjustuspastaa
  • Kuumenna pasta butaani tmv. polttimella, kunnes se alkaa sulaa ja imeytyy säikeiden väliin
  • Pyyhi välittömästi ylimääräinen tina pois märällä rätillä
  • Anna jäähtyä ja katkaise sitten terävillä pideillä haluttuun mittaan
  • Brush the body leading flux sparingly to the wire
  • Heat the flux with a butane torch until it gets melted and get inside the strands
  • Wipe immediately off the eccess tin with a wet rug
  • Let cool and then cut with sharp cutter to desired length
> Alkuun/Top
Uusien takaiskarien asennus/ Installing uprated rear shock absorbers
Moss:n esitekuvasta sai käsityksen, että iskarien kiinnitys onnistuu helposti ilman kummempia rakenteellisia muutoksia.  Muutama pultti pois, sovitelevyt ja iskarit kiinni niin se on siinä.  Väärin ja V-käyrä nousi piikkiinsä!   Paketissa tuli hienot AVO:n säädettävät iskarit, mutta kiinnitystapa oli aivan erilainen kuin esitekuvassa.   Karu todellisuus paljastui 'melkein' täydellisistä A5-koon ohjeista:  rälläköi vanha rajoitinkumin alakiinnike pois ja hitsaa kiinni mukana tullut uusi kiinnitysrauta. Aivan: juuri maalattua taka-akselia piti rälläköidä ja hitsailla!  Poista vanhat 'iskarit' sekä taka-akselin liikettä rajoittava kumihihna, koska näitä ei jatkossa tarvita.

VAROITUS:  Puhdista kaikki öljyt pois taka-akelin tienoilta, koska hitsikipinät sytyttävät ne tuleen!
HUOMIO: Ohjeet/kuvat ovat MK1:stä, jossa on 1/4 elliptiset lehtijouset.

WARNINGClean the rear axle and surroundings properly from oil as the welding sparks will cause them to set in fire!
NOTE: Instructions and pictures are from MK1 having 1/4 elliptic leaf springs.

Uprating the absorbers looked an easy job when looking at the FrontLine's brochure of this conversion set. Wrong!  Actual items received were totaly different. Installion requires a skillfull person with welding equipment and very good nerves.  My rear axle had just been painted  as I thought that this conversion set would only use bolt on plates or adapters.   Remove the old damper and the limiter rubber strap before proceeding as these are not used anymore.

Homma alkaa kiinnittämällä löyhästi uusi iskari yläpäästään vanhaan rajoitinkumin kiinnikkeisiin. Iskarin säätöruuvin tulee osoittaa auton etupäätä kohti. Sitten rälläköimällä taka-akselista pois siihen hitsattu rajoitinkumin alakiinnike.  Melko ahdas paikka rälläköidä ja saa varoa ettei rälläköi itse akseliputkea.  Viimeistely hiomalla kaikki maalit pois uuden hitsattava kiinnikkeen ympäriltä.

Seuraavaksi taka-akselia nostetaan tunkilla s.e. ylärajoitinkumin ja runkopalkin väli on 90 mm.  Tämä on käytännössä iskarin liikevara. Oikeanpuolimmaisesta kuvasta näkyy, miten kori ei nouse ilmaan akselia nostettaessa: 50 kg puhallushiekkaa ja 100 kg lannoitetta :)

Job starts by attaching the shock absorber top to the existing rubber strap fixing point.  Turn it so that the adjusment knob point towards the front of the car. Next cut off with a angle grinder the bottom bracket of the rubber limiter strap.  Grind so that all welding traces are away.

Next lift the rear axle so that the distance between the stoper rubber is about 90mm from the receiving top plate in the frame member.  This is the travel the absorber will do (0-90mm).  The rightmost picture shows the trick how to prevent the body raising while lifting the rear axle: 50 kg sand and 100 kg fertalizers :)
 

Iskari vedetään nyt täysin auki ja kiinnitetään alustavasti uuteen alakiinnikkeeseen.  Kannattaa käyttää tavallisia muttereita eikä mukana tulevia Nylock-muttereita, koska niitä joutuu aukomaan vielä moneen kertaan.  Uusi kiinnike asettuu osin automaattisesti oikean asentoon (auton etupäätä kohden) ala-asennossa olevan iskarin takia. 

Kiinnityskohta putkessa valitaan s.e. iskari tulee täysin suoraan yläkiinnikkeeseen nähden.  Kiinnikkeen pystykulmaa pitää säätää hieman s.e iskarin alapää ei osu siihen. Tämän jälkeen se hitsataan parista kohtaa kiinni ja iskarin alapään voi nyt irroittaa.  Kiinnike hitsataan lopuksi jatkuvalla saumalla.  Putkessa oleva öljy hieman kiehahtaa ...

Se on melkein siinä.  Hio kiinnike ja putken ympäristö karkealla paperilla, putsaa ja maalaa epoksiprimella.  Loppussilaus sitten haluamallasi värillä sutaisten.  Lopuksi iskari kiinni ja kiristys käyttämällä Nylock-muttereita.

Pull the absorber now fully open and bolt it loosely to the new bracket.  Use a standard nut instead of the Nylock one provided.  You will have to remove the shock many times and standard nut makes this much easier.  The placement of the bracket is now quite limited as the shock sets it's vertical angle slightly towards front of the car.

Next set the bracket horizontally so that is exactly in line with the top bracket.  You may have to adjust the vertical alignment slightly so that the show will no make contact to the bracket.  Now weld the bracket in place with few spots and then remove the shock from the bracket.  Finally weld the bracket with continous weld around the outer edges and with a few spots inside it.  The oild in the axel tube will boild while welding but this not serious issue.

You are know almost done.  Sand, clean and paint the bracket and exposed plain steel places with a good primer (epoxy) and desired finishing color (black in this case).  Finally tighten up the shock using the Nylock nuts.

 

 

> Alkuun/Top
Panhard-tangon asennus / Installing Panhard rod
Iskarien asennuksen jälkeen seuraava perusparannus oli Panhard-tangon asenus.  Tämänkin piti olla mainosten mukaan erittäin simppeliä, mutta ei aivan.  Setissä tulee mukana asennuskehikko tangon toiselle päälle, itse tanko sekä kasa ruuveja ja väliholkki.  Ohjeet MK1:lle ovat hieman erilaiset kuin uudemmille malleille!

Tangon toista päätä varten on valmis kolmesta pisteestä kiinnitettävä (kevyt) L-muotoinen putkikehikko.  Kuva on auton oikealta puolelta ja kolmas tukipiste on piilossa tankin takana.  Kehikko asettuu käytännössä muutaman millin tarkkuudella oikealle paikalleen, koska jalkojen aluslevyt osuvat tällöin tasaiseen peltiin.  Kehikko tulee kutakuinkin kiinni bensatankin reunuksiin ja kiinnityslatat työntyvät tankin ja pohjan väliin.  Älä kiinnitä kehikkoa vielä vaan hae ensin Panhard tangolle sopiva kiinnityspiste itse taka-akseliissa.  Tangon tulisi olla mahdollisimman samasuuntainen taka-akselin kanssa.

Kehikon kiinnityspultteja varten porataan 10mm reiät pohjapeltiin, jolloin vastamutterit tulevat tavatilaan.

The rod will be attached to the car body with the help of a tubular L-shaped frame.  Picture is taken from the right hand side of the car and the 3rd fixing point is hidden behing the fuel tank.  The frame set in practice to correct place when you slip the support brackets between the fuel tank and the car body.  The brackets should be on the flat part of the bottom plate and not on the raised profile.  Don't bolt the frame yet to place as you have to find th correct fixing point for the another end of the Panhard rod.  The rod should be as much inline with the rear axle as possible.

The fixing nuts require drilling three holes through the bottom plate.

Ohjeista sai aluksi 'kauhukuvan', että taka-akseliin jousikorvakkeesenn pitää porata reikä sekä hitsata noin 60mm soviteholkki.  Onneksi ikiteekkarin järki sanoi tässä vaiheessa: stop tykkänään.  Jos tangon kiinnitystä siirretään ohuella holkilla 60 mm irti itse akselista, kohdistuu työnto-/vetovoima itse holkkiin eikä akseliin.  Käytännössä holkki taipuisi ja valtaosa rajoittavasta voimasta menisi hukkaan.  1/4-elliptiselle luonnollisin kiinnityspiste on suoraan lehtijousen kiinnikkeeseen.

Kiinnityspultti on 1/2" UNF ja tätä varten porataan 13mm reikä kutakuinkin kuvan osoittamaan paikkaan. Mukana tullutta pitkää pulttia ei voi käyttää joten etsi pakista lyhyempi 1/2" UNF pultti.  M12 pultti on hieman liian väljä niveleeseen.  Katkaise mukana tulleesta holkista 5-6 mm pätkä väliholkiksi.

Vastamutterin kanssa aikani taisteltuani, irroitin lehtijousen kokonaan jolloin mutteriin pääsä helposti käsiksi.  Itseasiassa hitsasin sen samaan syssyyn paikalleen niin jatkossa tangon saa helpommin irti.

Tärkeä HUOMIO: Valitsemani kiinnityspisteen aiheuttaakin sen, että käsijarrun tanko osuu hieman itse Panhard-tankoon.  Kannattanee kiinnittää ylempää - kannattaa testata ennen lopullista kiinnitystä.  Mk1:n levyjarrumuunnos tuottanee vielä oman tuskansa, koska jarrusatula tuleekin taaksepäin eikä eteen kuten FrontLine on settinsä tehnyt.  Vasemmassa kuvassa näkyvä kiiltävä sovitelevy käännetään kunhan taka-akselin laippaa on hieman rällököity ...

The instruction sheet gave at first impression that you would have to weld a 60mm spacer tube to the rear axle.  Luckily this is not required in Mk1. Even as engineer I would have refused to do so as most of the lateral forces would be guided to this spacer tube and not directly to the axle which should be the idea of a Panhard rod.  The natural fixing point in a Mk1 is directly into the rear leaf support brakcet as shown in the picture.  Drill a 1/2" (13mm) hole through the brakcet as a 1/2" UNF bolt wil be used.  There is very limited space for the nut inside the bracket and I removed the rear leaft spring to make tigthening easier.

There is a long 1/2" UNF bolt with the set but this is far too long.  Use a much shorter bolt instead.  Cut a 1/4" long piece of spacer tube from the tube that came with the set.
After struggling with the fixing nut, I removed the spring leafs after which you could easily reach the nut.  Actually I welded it in place.  This will make easier to remove the Panhard rod.

Improtan NOTICE: Placement I chose is not quite correct as the hand brake rod will slightly touch the Panhard rod.  The fixing point should be maybe higher.  This must be tested when the hand brake rod is in place.  The rear disc brake conversion set will cause more problems in a Mk1 with 1/4 elliptic spring leafs.  The brake saddle must be installed at the rear side and NOT at front of the spring leaft support as the original bracket in the leftmost picture suggests.  The rear axle flange requires slight mechanical modifications in order to turn that bracket backwards.

> Alkuun/Top
Etujousituksen päivitys  / Uprating front suspension
Alatukivarteen joutui tekemään varsin radikaaleja/työläitä muutoksia, koska siihen piti asentaa AVO-iskarien alakiinnike sekä vakaajatangon kiinnityskorvake.  Alapannussa pitäisi olla valmiit reiät em. releille, mutta ei tietenkään Mk1 mallissa!  Vaihtoehtoina oli porata itse reiät tai sitten hitsata ne suoraan kiinni.  Hitsaamalla sai kiinnikkeet tarkemmin paikoilleen.
Kuvassa valmis alatukivarsi.  Kumisten puslien asemassa käytin jäykempiä Polybush versioita ja näiden asennuksessa tulee AINA käyttää valkovaseliinia.  Aine ei annata juurikaan periksi - kuten kumi - ja ilman rasvaa ne eivät kertakaikkiaan mene kunnolla paikalleen.

Rasvatut puslat työnnetään kiinnitysreikiin ja naputetaan tiukoiksi.  Sisäholkkia EI saa asentaa vielä, koska sen kanssa holkit eivät pysy paikallaan.

Here is the finished lower pan with polybushes in place.  Remember to use the grease that come with the bushes.  Othherwise it is impossible to get them properly in place.


Akatukivarsin työnnetään sitten korissa oleviin korvakkeisiin.  Seuraavaksi kikkaillaan puslien sisään väliholkki.  Helpoiten tämä tapahtuu vetämällä se sisälle käyttämällä pitkää tavallista pulttia.  Holkki vedetään sisään siltä puolelta, jossa kiinnitysreikä on suurempi.

Lower pan is pushed between the fixing brackets.  Next stage is to get the spacer tube in place and this goes easiest by pulling it in with the help of long temporary bolt.  Pulling is done one the side where the hole is larger.

Muista rasvata kiinnityspultti kuparipastalla.  Pultti liikkuu metallisholkissa ja siksi kuparipasta on tähän paras voiteluaine.

Remember to grease the fulcrum pins with copper paste.  The bolt is moving in the steel spacer and copper is best lubricant when metal is against metal.

Uusien etujousien asennus on hieman hankalampaa alapannussa olevan uuden iskarikiinnikkeen takia.  Jousta ei enää saa alapannun reiästä lävitse!  Melko helposti jousen saa suoraan yläkauttakin, kun tukivarren laskee aivan alas.  Ensimmäiseksi kiinnitetään hyvin löystästi jousen alatukilevy kahdesta ulommasta reiästä.  Homman juju näkyy kuvassa: ylästopparin kumi on irrallaan jousen sisällä!  Sitä ei voi asentaa ennen jousta.

Jousen alalevyä nostetaan esim. pullotunkilla hyvin varovasti, jolloin tukivarsi nousee ylös ja samalla alalevy nousee myös hitaasti ylöspäin.  Heti kun alalevy on pultin etäisyydellä alapannusta, sujautetaan yläkautta kaksi sisempää pulttia.  Ei kiristetä vieläkään!  Tunkilla nostetaan alatukivartta niin ylös että olkatapin saa kiinnitettyä - löysästi - ylävarteen.  Nyt jousen alalevyn voi kiristää lopulliseen tiukkuuteensa ja lopuksi ujuttaa stopparikumi ylhällä olevaan reikäänsä.

Installing the new front springs is a little more difficult now because the lower damper support blocks the hole in the suspension pan.  First lower the pan as down as it goes.  Then install the bottom cup of the spring with the two outermost bolts - very loosely.  Put the top rubber stopper inside the spring - it can't be installed before the spring is in place!

Now lift slowly the spring bottom plate with a small jack. As the plate raises raises the suspension pan too.   Put the two innermost bolts through the pan to the spring bottom support holes as soon as it is possible.  Raise then slowly the pan almost in touch with the pan.  Adjust the support so that all the four bolts are located straight and then lock them with Nylock nuts - don't tighten yet!   Keep raising with the jack so that the king pin can be bolted to the top support arm.  Now you can tighen the spring plate bolts to their final tightness and lastly try to insert the stopper rubber to it's hole.


Sitten onkin aika kokeilla iskarin laittamista paikalleen - kunhan on ensin rasvannut puslat.  Kiinnitä se ensin alapäästään s.e. säätöventtiili tulee ulospäin. Vedä iskari täysin auki ja säädä tunkilla alatukivartta kunnes yläpään saa työnnettyä kiinnitystappiinsa.  Itse jouduin poistamaan sähköisen bensapumpun, jonka kiinnityspultit olivat tasan tarkkaan iskarin yläpään kohdalla . tätäkään ei lukenut Frontline:n ohjeessa :)   Iskarin M12 pultit voi kiristää löysästi.

Next it is time to install the new shock absorber - remember to grease the bushes first.  Start by putting the shock to the bottom tube and pull the shock then fully open.  Raise the suspension pan until you can put it in the top mounting.  As usual, I had more to do here: remove the Facet fuel pump bolted exactly where shock would go.  This was not mentioned in Frontline's instructions - shame on them :)  You can secure loosely the shocks with the two M12 bolts + washers provided in the set.

Tässä vaiheessa eräs idiotti huomasi asentaneensa olkatapin yläholkin väärinpäin.  Oli camperit 15 astetta pakkasella.  Oli helppo irroittaa ja kiinnittää se oikeinpäin tässä vaiheessa.

At this stage one certain idiot noticed that the top trunnion was installed wrongly.  Camper was some 15 degrees ...  Luckily it was easy at this stage to turn the top trunnion outwards.

Nosta lopuksi jousitusta sille korkeudella, jossa se olisi normaalissa ajotilanteessa (kuorma päällä). Kiristä vasta nyt kaikki kiinnityspuoltit/mutterit.  JOS kiristyksen olisi tehnyt jousitus alhaalla, olisivat ainakin puslat kärsineet eivätkä esim. olkatapin asemointi olisi täysin oikea.  Kuten kuvasta näkyy, asennetaan autoon takaisin alkuperäiset levyjarrut taustalevyinen.   Tehokkaampien jarrujen setti ei vaihteeksi ollut täysin yhteensopiva wanhaan romuuni - ei muuta kuin sorvaukseen.  Niiden asennus vaatiikin sitten etupään totaalista purkamista, mutta onpahan tämä jo kertaalleen opeteltu.

Finally lift the suspension to normal riding height with estimated average load (passengers, fuel, ...). NOW you can tighen up all the nuts and bolts.  If you had done this without this load, at least the bushes would have suffered and  alignments could be impossible to make.  As you can see from the picture, original brakes will be installed back.  Frontline's 4-pot brake conversion kit didn't quite fit in my bloody car.  Must machine some parts to get them fitted some time in the far future.  The front suspension must be dismantled totally while installing it. Well, now I have had some practice doing it.

 

Jotta homma ei kävisi liian helposti, pitää jarruputki reitittää uudestaan.  Edessä oli valmiiksi rosteriletkut, mutta letkun liittämiseksi putkeen piti tehdä lyhyt kiinnityspelti.  Peltiä varten porasin rungon ylätukeen kiinnityspultille reiän. 

Oikealle puolelle tein jarruputken kokonaan uudestaan, koska jatkotukki on vain 30cm päässä.  Jarruletkun liikerataa kannattaa testata eri ohjauksen ja jousituksen asennoisssa.  Uusi iskari tulee varsin lähelle jarrumäntää ohjauksen äärikulmassa.  Vasemmalle puolelle ei 'kiinnostanut' vetää kokonaan uutta putkea, koska se tekee matkalla miljoona mutkaa.  Ei muuta kuin putki poikki vähän ennen läpivientiä, jatkoliitin ja tekemällä uusi putken pätkä jarruletkulle asti.

Not quite done yet!  The new upper arm requires re-routing the brake pipes.  Actually you have to make new pipes to get them routed properly.  The right hand side is quite easy to to as it is very short one on a LHD version.  The left side is more complicated as the brake pipe crosses the engine bay with thousans bendings and is very difficult to replace with radiator in place.  There I cut the pipe and put a connector for a  ...

The connection between the copper pipe and flexible hose must be relocated.  One way of doing it is whown in the picture:  a new thin brakcet is bolted to the upper stopper of the front spring.  It can be bent, twisted and turned to get the hose routed  nicely.  Test it by turning the steering to maximum positions and moving suspension up and down.

 

Alkuun/Top
Uudet etujarrut / Uprated front brakes

Uudet etujarrulevyt ovat 1" isommat kuin alkuperäiset mikä tuotti uskomattoman paljon asennusongelmia.  Ylätukivartta piti nostaa (mukana oli väliholkki), raidetangon pään vartta siirtää neljän prikan verran sisemmälle. Tämän olisi ohjeen mukaan pitänyt riittää, mutta jarrulevy otti kiinni alareunastaan olkatappiin.  Ei muuta kuin rälläköimällä tavaraa pois ja lopulta sain aikaan 1.5 mm raon.  Tämän rälläköinnin sain kylläkin tehdä toiseenkin kertaan, koska ohjauksen äärirajoille levy nappasi vielä kiinni.

Lopussa kiitos seisoo ja nyt auto pysähtyy kuin seinään jarrutettaessa.  Neljän erillisen männän ansiosta poljinta ei tarvitse enää survoa lattiaan asti.

The uprated front discs are 1" larger than the original ones which caused enormous problems during installation.  The upper arm had to be raised (spacer came with the set) and the steering arm had to be moved 5mm inwards.  However, the disc contacted the stub axle and the king pin at the bottom.  Only solution was to grind off stuff from the stub axle and also from the king pin casting.  After tedious grinding I mangaged to get a 1.5 mm clearance!  Despite being very difficult, it sure was worth of it.  Now the car stops like a modern car and the pedal travel is very small thanks to the four cylinders.

Alkuun/Top
Konepellin kaasujouset / Bonnet gas struts
Projektin aikana joutui konepeltiä availemaan ja laittelemaan tukitankoa paikalleen että raavaskin mies tästä hermostui.  Koska aitoudesta ei tarvinnut välittää, asensin konepeltiin kaasujouset.  Melko vaikea oli löytää sopivan pituisia mutta kevyitä jousia.  Tällä hetkellä konepeltiä kannattalee 2 kpl 200 N:n jousia vaikka 100-150 N per jousi olisi ollut parempi. Konepelti on sen verran hempula, että jouset pitää olla molemmissa reunoissa.  Pituutta jousilla on liikaakin mutta kiinnityksessä on käytetty alkuperäisen tukitangon kiinnikkeitä.

During the project the bonnet had to be opened just a few times. I was frustrated with setting the support rod in place and decided to install gas struts.  It was quite difficult to find proper sized one (bonnet is very light).  At the moment there are two 200 N(ewton) struts which are a little too stiff.  100-150 N could have been better but didn't find proper length for these.  The struts are even too long as I utilized the existing support rod fixing brackets.

Alkuun/Top
Valmis ja katsastettu / Finished and MOT approved
Auto meni aivan heittämällä läpi katsastuksesta kuten oletinkin.  Ihmeiden ihme oli jarrujen täydellinen balanssi (1.1) kaikissa pyörissä!  Katsastusmies huomasi kylläkin samantien, että auto on totaalisesti kunnostettu ja alusta päivitetty.  Tuskinpa tuollaisen remontin jälkeen mitään on jätetty hylkäämiskuntoon.  Humoristinen katsastaja kyseli kylläkin muiilta, että 'koettakaas nyt edes keksiä jotain vikaa'.

Tällä hetkellä autolla on ajettu n. 300 mailia.  Nopeusmittari ei kylläkään näytä oikein, koska perävälitys ei ole vakio.  Nopeuden saa laskettua 1.4 X mph (ei 1.6).  Sisäänajossa ei jarruja eikä alustaa säästelty ja alustaa joutuikin hieman hienosäätämään.  Syksymmällä on tarkoitus tehdä vielä takajarrujen päivitys levyversioihin sekä maalata koko auto uudestaan.

There were no problems in getting the car MOT approved.  For example the brakes were totally in balance including the hand brake.  After seeing the car, the inspector said that  the car is in better condition than most new ones. At the moment I've driven some 300 miles without any problems.  The speed doesn't show correct figures as the rear differential ratio in not original.  After the summer, plan is to uprate the rear brakes and re-paint the whole car.

Alkuun/Top
Alustan säätö / Adjusting the suspension
Auton etupää madaltui 15-20 mm päivitettyjen jousien ansiosta.  Etupää toimikin kuin unelma, mutta perä oli vastaavasti erittäin levoton kaarteissa.  Taka-akselin säätöön ei juuri konsteja ole iskarien päivityksen ja Panhard tangon asentamisen lisäksi.  Hommasin Moss:lta 'uprated rear spring' lehtipakan kuvitellen sen hoitavan takapään kuntoon.  Tuo uprated tarkoittanee suomeksi, että juosten kusten teetetty Kiinassa.  Muutama ilta tuli ährättyä jotta ne sai ruosteettomiksi.  Pääsin kuitenkin testaamaan juuri hommaamaani pulverimaalaussettiä näihin ja jälki oli todella hyvää.

The new front springs lowered the car by some 15-20 mm.  Front suspension worked like dream but the rear suspension needed adjustments.  There is not much you can do there after replacing the dampers and installing a Panhard Rod.  Panhard Rod reduced lateral movement but not enough.  Only way to improve the situatioin, is to lower the car body. I had already new and uprated 1/4 ellilptic rear leafs from Moss.  The quality of these was horrible.  It took one week to fix them.  Well, I could now test the Powder Painting system I had just purchased.  Now they are nicely red and rust free.

Tässä vanha (musta) lehtipakka ja vieressä Mossin pakka kunnostettuna ja rankasti modifioituna.  Testiajossa Mossin pakka oli kuin ratakisko eikä joustanut ei sitten yhtään!

Mod-versiossa on poistettu yksi lehti kokonaan ja tällä saatu joustavuutta.  Valitsin arpapelillä lehden keskeltä pakkaa.  Pakan päällä olevat kaksi lehden tumppia on siirretty pakan alapuolelle.  Tämä ei juurikaan vaikuta joustoon mutta näin kori tulee n. 10mm alaspäin.

Here is the original black leaf set and the uprated red one side by side. The uprated Moss ones have been drastically modified as they are like solid steel bar if not modified.

One leaf is removed in the modified version to gain some flexibility. I chose randomly the one in the middle.  The two short leafs on top are relocated to the bottom as they don't have much influence to the spring tension.  At the bottom they reduce the ride height by some 10 mm.

Tästä näkyy kuinka paljon uusi jousitus madaltaa autoa  edellyttäen että jouset ovat yhtä jäykät.  Uusien jousien työn laatu näkee silmukan tekemisessä - nuijittu lekalla noin ympyräksi.  Pusla piti ottaa tuosta mustasta, koska 'kiinalaisen' version pusla oli tehty peltipurkista.

Here you can the theoretical effect the modification should effect on ride height.  You can also see the poor quality of the Moss version.

 

Alkuun/Top
Videoitu testiajo / Test drive video recorded
Asensin takaluukun päällä olevaan tavaratelineeseen normaalin videokameran 3-jalan avulla.  Ajattelin tutkia videosta alustan käyttäytymistä testiajon aikana.  Ei ihan yhtä nätti asennus kuin Googlen kamera-autossa mutta silti toimiva.

I installed a normal video camera to the boot rack with the help of a tripod.  Idea was to observe how the suspension modifications affect to car's handling.  Video installation is not as nice as in Google's camera car

Katso tästä video/See the video from here ...

Alkuun/Top
Uusintamaalaus / Repainting 2011
Päätin maalauttaa auton uudestaan, vaikka maalipinta oli kohtuullisessa kunnossa.  Väriksi tuli sama British Racing Green kuin ennenkin.  Alkuperäistä väriä vastaava sävy löytyi käsin hakemalla Jaguar:n värikartasta.   Pelkkiä British Racing Green värisävyjä on satoja erilaisia joten nimellä väriä ei saa kohdilleen. Pohjatöitä ei juurikaan tavinnut tehdä, sillä vanha maali oli ainoastaan kulunut himmeäksi.

Auton maalasi Sepän Automaalaus eli sama maalari kuin Jaguar MK2 projektissakin.

I had the car repainted even the old paintwork was in relatively good condition.   The color is the same British Racing Green as originally. 'Correct' color was found from old Jaguar color maps.  There are hundreds variations of British Racing Green depending on car manufacturer and manufacturing year.

The car was painted in the the same paint shop as my Jaguar MK2.

Alkuun/Top
Takajarrujen päivitys/ Rear disc brake conversion


Takarumpujarrujen päivitys FrontLine:n levyjarruihin oli ollut työlistalla jo vuoden.  Asennus ei sinällään ole ylitsepääsemättömän vaikeaa, mutta settiä ei ole suunniteltu käytettäväksi 1/4-elliptisen lehtijousituksen kanssa.   Sain FrontLine:ltä lisäohjeita asennukseen, mutta edes näiden avulla asennus ei olisi onnistunut.  Sovituslaippaan joutui poraamaan uudet reiät ja taka-akselinkin laippaa joutui rälläköimään ennenkuin kiinnitykset osuivat kohdilleen. Akjuoerset ohjeet löytyvät täältä...

Upgrading the rear drum brakes to disk brakes had been waiting to be done for a long time.  I already had the conversion set from FrontLine.   Installation shoud be relatively easy IF NOT having a model with 1/4 elliptic rear suspension!   The set needed some (frustrating) modifications to get it fitted.  See original installation instrtuctions from here...

Alkuun/Top
Äänentoistolaitteet/Audio system
Picnic-käyttöä silmälläpitäen päätin asentaa autoon halvan Radio-CD-soittimen.  Sille oli valmiina asennusaukko kojelaudassa entisen omistajan jäljiltä.  Kovaääniset ovat Pioneerin koteloidut halpisversiot ja ne oli helppo ruuvata suoraan takakontin väliseen seinään.  Takakontissa on tarvittaessa tilaa subbarille - pimp my ride ...

I decided to install a cheap Radio-CD player so that you can listen music while at a picnic.   The dashboard had a ready made slot for the radio and thus installation was simple. There would be plenty of room for a subwoofer in the boot - pimp my ride :)

Alkuun/Top

 

8